Riattaccata: perché l'aereo è risalito invece di atterrare?

Riattaccata: perché l'aereo è risalito invece di atterrare?

La riattaccata è una manovra prevista: l'equipaggio interrompe l'avvicinamento, dà tutta potenza e risale per ripresentarsi all'atterraggio. Non è un'emergenza, non è un incidente e non significa che qualcosa si sia rotto. È anzi la manovra più preparata di tutto il volo, ripassata prima di ogni avvicinamento, e riguarda circa un avvicinamento su 250 negli aeroporti più trafficati. Quello che lei vive come il momento in cui qualcosa è andato storto è, visto dalla cabina di pilotaggio, il momento in cui il sistema ha funzionato esattamente come previsto.

Che cosa è successo in quei quindici secondi

Partiamo da quello che lei ha davvero vissuto, perché la sequenza è sempre la stessa e spiega gran parte della paura.

L'aereo era basso, carrello di atterraggio fuori, flap (ipersostentatori) estesi, motori silenziosi. Il suolo era abbastanza vicino da distinguere i tetti. Poi i motori sono passati dal minimo a una potenza vicina a quella di decollo in due secondi, il muso si è alzato, lei è stato schiacciato contro lo schienale e la pista che era lì è scivolata sotto l'ala. Qualche secondo dopo un colpo sordo: il carrello che rientra. L'aereo vira, poi più nulla. Nessun annuncio per quello che sembra un minuto lunghissimo.

È quel silenzio che i passeggeri ricordano. Non è l'equipaggio che nasconde qualcosa. È l'equipaggio che fa quattro cose insieme in una finestra brevissima: pilotare, riconfigurare l'aereo, parlare con il controllo del traffico aereo e capire dove lo stanno mandando. L'annuncio arriva quando il carico di lavoro cala, da uno a tre minuti dopo, ed è quasi sempre una variante di «l'avvicinamento non era corretto, giriamo e lo rifacciamo».

Una decisione, non una reazione

Ecco il dettaglio che cambia tutto: il briefing della riattaccata viene prima di quello dell'atterraggio. A ogni avvicinamento, a ogni volo, senza eccezioni.

Tra venti e dieci minuti dal contatto, il pilota ai comandi enuncia l'avvicinamento ad alta voce: la pista, il meteo, le velocità, la quota minima alla quale l'atterraggio va abbandonato e poi la procedura di mancato avvicinamento. Quale prua, quale quota, quale punto di navigazione, cosa fa l'altro pilota, cosa fanno gli automatismi. Tutto viene detto e concordato mentre l'aereo è ancora lontano dal suolo.

Quando arriva la riattaccata, quindi, nessuno improvvisa. L'equipaggio esegue una procedura descritta dieci minuti prima e volata centinaia di volte al simulatore. Le compagnie la fanno praticare in quasi ogni sessione, compresi i casi scomodi, con un motore in avaria o con l'automazione che si comporta male. Non è l'esercizio di emergenza: è l'opzione predefinita, sempre disponibile. Il messaggio dell'addestramento è lo stesso ovunque: se l'avvicinamento non è buono, non lo si aggiusta, lo si lascia.

Le cinque ragioni vere

La manovra è spettacolare, le sue cause molto meno. In pratica, quasi tutte rientrano in cinque casi.

La pista è ancora occupata. È la causa numero uno negli aeroporti affollati. L'aereo precedente libera più lentamente del previsto, oppure un decollo è ancora in corsa. La separazione in pista non si negozia: piuttosto che ridurla, uno dei due se ne va.

L'avvicinamento non è stabilizzato. Le compagnie definiscono criteri che devono essere tutti soddisfatti a una quota data, in genere 1.000 piedi sul suolo dentro le nubi: velocità corretta, velocità discendente corretta, aereo sull'asse, configurazione di atterraggio, spinta stabilizzata. Se uno di questi esce dai limiti e non viene corretto, l'avvicinamento si abbandona. Non perché l'atterraggio andrebbe per forza male, ma perché il margine si è ridotto, e il margine non si spende.

Il meteo è cambiato. Una raffica, un allarme di wind shear, una rotazione del vento di traverso, un rovescio che abbatte la visibilità. L'autunno europeo è la stagione di queste situazioni, insieme al cielo basso e alla nebbia. Se le luci di pista non sono in vista alla quota di decisione, la regola non è «dare un'occhiata», è risalire.

Lo chiede il controllo del traffico aereo. A volte il motivo è sul loro schermo radar e del tutto invisibile dalla cabina. Si esegue prima, si discute dopo.

C'è qualcosa sulla pista o vicino. Un mezzo, un animale, uno stormo di uccelli sulla soglia. La voce Riattaccata di Wikipedia elenca la stessa casistica, dalla mancanza di riferimenti visivi alla quota minima fino all'ordine della torre quando la pista si ritrova improvvisamente ingombra.

Quanto spesso succede davvero?

Qui i numeri aiutano, perché la risposta onesta è: abbastanza spesso perché il suo equipaggio l'abbia fatto molte volte, abbastanza di rado perché un passeggero ne viva una solo ogni qualche anno.

I dati dell'autorità aeronautica statunitense indicano circa lo 0,39 % degli arrivi nei trenta aeroporti più trafficati, ossia grosso modo un avvicinamento su 250. Le differenze tra scali sono istruttive: attorno allo 0,8 % a Washington National, aeroporto stretto con spazio aereo complesso, contro circa lo 0,2 % a Los Angeles, che ha piste parallele e spazio in abbondanza. Il numero segue la geometria dell'aeroporto e la densità del traffico, non il livello di pericolo.

Guardi la cosa al contrario. Un equipaggio di corto raggio che incatena quattro tratte al giorno farà diverse riattaccate reali all'anno, e qualche decina in più al simulatore. Il giorno in cui lei ne vive una, le due persone davanti ne hanno fatte così tante da registrarla come una seccatura di orario, non come un evento.

Che cosa fa l'aereo mentre lei stringe il bracciolo

La sequenza fisica è breve e molto standardizzata. Il pilota porta le manette del gas sul fermo TO/GA, che sulla maggior parte degli aerei di linea avverte anche gli automatismi che il piano è cambiato. Il muso sale a un assetto definito. I flap rientrano di una tacca. Appena gli strumenti mostrano una velocità ascensionale positiva, il carrello rientra: è il colpo che lei sente dal suo posto.

L'aereo segue poi la procedura di mancato avvicinamento pubblicata, stampata sulla stessa carta dell'avvicinamento. È un percorso fisso verso una quota fissa, disegnato per garantire la separazione dal terreno e dal resto del traffico, ed esisteva molto prima che il suo volo decollasse. Da lì il controllore assegna prue radar per riportarla in finale, oppure la mette in circuito di attesa se c'è coda.

Una precisazione sui flap, dato che vedere l'ala cambiare forma due volte in un minuto inquieta. Rientrano per gradi man mano che la velocità aumenta, mai tutti insieme, e l'ultimo scalino aspetta che l'aereo salga con margine. Nulla viene fatto di fretta.

Perché sembra così violenta senza esserlo

Il suo corpo non si sbaglia su ciò che ha rilevato. Si sbaglia su ciò che significa.

In avvicinamento finale i motori sono a basso regime e l'aereo scende dolcemente. La riattaccata porta il tutto a spinta quasi massima e a una salita in due secondi. Il contrasto è enorme, ed è per questo che la manovra sembra molto più brusca del decollo che lei ha sopportato due ore prima, benché i valori siano simili. Aggiunga la sorpresa, l'assenza di spiegazione immediata e venti minuti passati ad aspettare che il volo finisca: ecco la ricetta di una scarica di adrenalina da manuale.

Nemmeno i rumori aiutano. Spinta, carrello, flap, tutto in quindici secondi e in un ordine che lei non aveva mai sentito. Se la colonna sonora è buona parte di ciò che la mette a disagio, abbiamo passato in rassegna il catalogo completo in tutti i rumori dell'aereo spiegati da un pilota.

E se si sta chiedendo se tutto questo confermi che l'atterraggio è la parte rischiosa, abbiamo guardato le statistiche reali in l'atterraggio è la fase più pericolosa del volo?. In sintesi: avvicinamento e atterraggio concentrano gli incidenti, e la riattaccata è uno dei motivi per cui quelli gravi restano rari.

Che cosa succede dopo, e se capita due volte

Nella grande maggioranza dei casi il secondo avvicinamento finisce in un atterraggio normale, dieci o venti minuti dopo il primo. Il ritardo è fastidioso e del tutto privo di storia.

Due riattaccate sullo stesso volo sono rare ma non allarmanti. Di solito significano che il meteo è davvero al limite e che l'aeroporto sta attraversando un'ora difficile, e soprattutto che l'equipaggio applica due volte la stessa regola, il che rassicura invece del contrario. Il carburante non è una variabile dimenticata: ogni volo parte con il carburante per la destinazione, quello per raggiungere un aeroporto diversionale designato e una riserva finale in più. Gli avvicinamenti ripetuti erodono il margine, e quando il calcolo dice che è ora di andare al diversionale, si va. È per questo che le giornate di nebbia finiscono con passeggeri nella città sbagliata e non con qualcuno che tenta la sorte. Spieghiamo questi minimi in si può atterrare nella nebbia?.

Un caso concreto aiuta a togliere il velo di dramma. A Napoli Capodichino un volo ha riattaccato per vento in coda eccessivo dopo un rimbalzo in pista, ripreso in video dai passeggeri: dall'interno sembra un film, dal punto di vista operativo è l'attivazione del TO/GA, la salita e un secondo tentativo. Il portale specializzato Aviation Coaching ricorda che i piloti pianificano sistematicamente la riattaccata prima di ogni atterraggio, anche quando resta rara.

C'è una vecchia frase nel mestiere che coglie abbastanza nel segno: un atterraggio è una riattaccata riuscita. Ogni avvicinamento si vola con l'opzione di andarsene, fino all'ultimo istante. L'equipaggio che riattacca non è quello che ha avuto un problema. È quello che si è rifiutato di averlo.

Domande frequenti

La riattaccata è un'emergenza?

No. È una manovra standard, preparata prima di ogni avvicinamento e allenata di continuo al simulatore. Non viene contabilizzata come incidente, non genera un rapporto in situazione normale e non significa che qualcosa sia guasto. Significa che in quel momento non c'erano tutte le condizioni per un atterraggio sicuro.

Perché i piloti non avvisano prima?

Perché la decisione dura circa un secondo e la priorità assoluta è pilotare. L'equipaggio riconfigura, sale e parla con il controllo. L'annuncio in cabina arriva quando c'è uno spazio, da uno a tre minuti dopo. Quel silenzio è carico di lavoro, non una cattiva notizia.

Vuol dire che il pilota ha sbagliato?

Di solito no. Le cause più frequenti sono esterne alla cabina: un altro aereo ancora in pista, un'istruzione del controllo, una raffica di vento. E quando la causa è un avvicinamento uscito dai limiti, riattaccare è proprio la risposta corretta, non un'ammissione di fallimento.

L'aereo può restare senza carburante a forza di riprovare?

No. La pianificazione del carburante comprende la tratta, un dirottamento su un aeroporto diversionale e una riserva finale. Una riattaccata costa qualche minuto di volo. Se i tentativi ripetuti iniziano a intaccare la riserva, l'equipaggio dirotta molto prima che diventi un problema.

È frequente?

Circa un avvicinamento su 250 negli aeroporti più carichi, e tra una e tre ogni mille avvicinamenti secondo le cifre più citate dalle compagnie. Abbastanza raro perché la maggior parte dei passeggeri ne veda poche, abbastanza comune perché ogni equipaggio in attività ne abbia volate molte.

Se è l'avvicinamento a stringerle lo stomaco

Sapere che la riattaccata è routine aiuta, e raramente da sola scioglie una paura. Se il battito accelera nel momento in cui esce il carrello, il lavoro utile non è accumulare nozioni aeronautiche, ma capire che cosa fa il suo corpo e come interromperlo.

Può iniziare dal nostro questionario gratuito per valutare la paura di volare: pochi minuti e una lettura chiara di ciò che alimenta davvero la sua paura. Per andare oltre, il nostro corso online è costruito da piloti di linea e psicologi e si segue al proprio ritmo.