Si può atterrare nella nebbia? Risponde un pilota

Si può atterrare nella nebbia? Risponde un pilota

Sì, si atterra nella nebbia, spesso senza vedere la pista fino agli ultimi secondi e a volte senza vederla affatto. Un aereo di linea segue due fasci radio emessi dalla pista dal sistema ILS e, sotto una certa visibilità, è il pilota automatico a eseguire l'avvicinamento e il contatto mentre l'equipaggio sorveglia. Quello che cambia con la nebbia non è la possibilità di atterrare, sono le regole: visibilità minima misurata, aereo certificato, equipaggio abilitato, pista attrezzata. E quando la nebbia scende sotto quei minimi, nessuno ci prova lo stesso. L'aereo attende in circuito, oppure dirotta.

La risposta breve: la nebbia non impedisce l'atterraggio, irrigidisce le regole

Dalla cabina passeggeri la nebbia sembra il peggior tempo possibile. Non si vede nulla dal finestrino, il suolo non compare mai, poi le ruote toccano. Sembra che l'equipaggio sia stato fortunato. Non è così. Un avvicinamento in bassa visibilità è una delle operazioni più regolamentate del nostro mestiere, e se non avete visto niente è semplicemente perché quell'avvicinamento non è stato costruito attorno ai vostri occhi né ai nostri.

Il principio sta in un paragrafo. In finale l'aereo segue due fasci radio emessi dalla pista: uno gli dice se è a sinistra o a destra dell'asse, l'altro se è sopra o sotto il sentiero di discesa. A questi fasci la visibilità non interessa. L'unica domanda è a quale altezza l'equipaggio deve avere in vista le luci di pista per proseguire. Quell'altezza si chiama altezza di decisione e, a seconda dell'equipaggiamento dell'aereo, di quello della pista e dell'abilitazione dell'equipaggio, scende da 200 piedi fino a zero.

Cos'è davvero la nebbia e perché l'autunno è la sua stagione

La nebbia non è un fenomeno esotico. È una nube la cui base poggia sul suolo. Le definizioni meteorologiche italiane sono concordi: si parla di nebbia quando la visibilità orizzontale scende sotto il chilometro, e di nebbia fitta sotto i cento metri. Gli ingredienti sono semplici: umidità, vento debole e un raffreddamento sufficiente perché il vapore acqueo condensi.

Il tipo più frequente sugli aeroporti è la nebbia da irraggiamento. In una notte serena e con poco vento, il suolo perde calore per irraggiamento, lo strato d'aria appena sopra si raffredda e verso l'alba non riesce più a trattenere la propria umidità. Ecco perché la nebbia si forma all'alba e di solito si dissolve a metà mattina, quando il sole riscalda di nuovo il terreno. Ed ecco perché l'autunno e l'inizio dell'inverno sono la stagione della nebbia nella Pianura Padana, con Milano Malpensa, Linate, Bologna e Torino tra gli scali più interessati. I glossari meteo divulgativi riportano le stesse soglie di visibilità usate nei bollettini.

Prevederla resta difficile. Un grado di temperatura o un nodo di vento decidono se un aeroporto si sveglia sereno o sommerso. Per questo un ritardo per nebbia compare all'ultimo momento e non il giorno prima, e vale la pena sapere che quell'incertezza è un limite della previsione, non il segnale che qualcosa non va.

Come atterriamo senza vedere la pista: l'ILS

L'Instrument Landing System è in servizio dagli anni Quaranta e resta la spina dorsale di ogni arrivo con brutto tempo. Due trasmettitori sono installati accanto alla pista. Il localizzatore fornisce la guida laterale, cioè l'asse esatto della pista prolungato. Il sentiero di discesa fornisce la guida verticale, di norma una discesa a tre gradi fino alla zona di contatto. L'aereo riceve entrambi i segnali e li mostra come due aghi incrociati, oppure li invia direttamente al pilota automatico.

È questa combinazione a rendere l'avvicinamento «di precisione». Senza, si scende fino a una quota minima e o si vede la pista o si riattacca, con tolleranze nell'ordine delle centinaia di piedi. Con l'ILS l'aereo è tenuto su una traiettoria misurata in metri fino alla soglia. Esistono spiegazioni divulgative in italiano su come l'ILS consenta di atterrare con visibilità quasi nulla.

L'ILS spiega anche perché la nebbia costa capacità e non sicurezza. Il segnale può essere disturbato da un aereo o da un veicolo posizionato male vicino alle antenne, quindi appena la visibilità cala si liberano ampiamente quelle aree protette. Meno aeromobili possono muoversi contemporaneamente. È questa la vera origine dei ritardi per nebbia.

CAT I, CAT II, CAT III: tre livelli, tre serie di numeri

Le operazioni in bassa visibilità sono classificate in categorie, e ogni categoria abbina un'altezza di decisione a una portata visiva di pista minima, l'RVR, misurata da sensori lungo la pista e non stimata a occhio.

La categoria I è lo standard: altezza di decisione di 200 piedi e RVR di circa 550 metri. A 200 piedi dal suolo, una quindicina di secondi prima del contatto, l'equipaggio deve avere in vista il sentiero luminoso di avvicinamento o la pista. In caso contrario si riattacca.

La categoria II scende a 100 piedi di altezza di decisione e circa 300 metri di RVR. La categoria III va ancora più in basso, suddivisa in IIIA, con un RVR nell'ordine dei 175 o 200 metri, e IIIB, praticabile con un RVR fino a 75 metri e praticamente senza altezza di decisione. I valori esatti variano leggermente a seconda del regolatore, dell'aereo e della pista, ma la scala ha sempre la stessa forma.

Per le categorie più basse devono essere certificate tre cose insieme: la pista, con la sua segnaletica luminosa dedicata e un impianto ILS protetto; l'aereo, con piloti automatici e strumentazione ridondanti; l'equipaggio, con un'abilitazione specifica. Se manca uno dei tre elementi, il volo resta limitato ai minimi superiori. Non è una valutazione presa a sensazione in cabina di pilotaggio il giorno stesso.

Atterraggio automatico: quando è l'aereo a posarsi

Dalla categoria IIIA in giù l'atterraggio è normalmente eseguito dal pilota automatico, richiamata e contatto compresi. Si chiama autoland e non è una stampella per equipaggi stanchi. È la procedura richiesta, perché con quella visibilità nessun essere umano riesce a cogliere abbastanza riferimenti visivi in tempo per giudicare gli ultimi trenta metri.

Durante un autoland l'equipaggio non incrocia le braccia. Il carico di lavoro diventa sorveglianza: verificare che i due o tre piloti automatici siano inseriti e concordi tra loro, controllare gli annunci in ogni fase, seguire l'RVR ed essere pronti a spingere le manette per una riattaccata immediata se un sistema segnala un'anomalia.

Un dettaglio sorprende i passeggeri: i contatti in automatico sono spesso più morbidi di quelli manuali, perché il calcolatore esegue esattamente la stessa richiamata ogni volta, mentre un essere umano la valuta a vista. Se vi è capitato di atterrare nella nebbia trovando l'atterraggio insolitamente dolce, la spiegazione è probabilmente questa.

Questa abilitazione non si ottiene una volta per sempre. Gli equipaggi devono dimostrare periodicamente atterraggi automatici al simulatore, di norma uno regolare e uno con un guasto che impone una riattaccata, prima che l'abilitazione venga prorogata di un altro anno.

Cosa cambia a terra: le procedure di bassa visibilità

Quando la nebbia si installa, l'aeroporto passa alle procedure di bassa visibilità, le LVP. Le soglie variano da scalo a scalo, ma vengono comunemente attivate quando l'RVR scende sotto i 550 o 800 metri circa, oppure quando il soffitto delle nubi scende sotto i 200 o 300 piedi.

Con le LVP attive, veicoli e aerei vengono tenuti più lontani dalla pista per proteggere il segnale ILS, i movimenti a terra sono guidati da segnaletica luminosa rinforzata e barre d'arresto, e l'aeroporto riduce deliberatamente il numero di movimenti accettati ogni ora. Meno arrivi orari a parità di aerei in avvicinamento produce esattamente quello che vivete: attesa in volo, rullaggio interminabile e cancellazioni che si propagano al resto della giornata.

Guardate bene cosa si sta scambiando qui. L'aeroporto rinuncia a capacità. Non rinuncia a margine.

Attendere e dirottare non è un fallimento, è il piano

Ogni volo decolla con il carburante per la destinazione, più quello per raggiungere un aeroporto alternato designato in anticipo, più una riserva. Quando presentiamo un piano di volo verso uno scalo con previsione di nebbia, l'alternato viene scelto proprio perché lì la nebbia non è attesa.

La sequenza in bassa visibilità è quindi noiosa per costruzione. Se l'RVR è sotto i nostri minimi, attendiamo in circuito, perché la nebbia spesso si alza in pochi minuti non appena il sole ci lavora sopra. Se non si alza e il carburante raggiunge il punto in cui va protetto il dirottamento, andiamo all'alternato. Il passeggero lo vive come un pomeriggio sprecato nella città sbagliata. In cabina di pilotaggio è il piano che funziona come scritto.

La riattaccata appartiene alla stessa logica. Se le luci di pista non sono in vista all'altezza di decisione, diamo potenza e risaliamo. Non è un incidente e non è uno scampato pericolo. È la manovra più ripetuta dell'aviazione commerciale e, con la nebbia, è un esito perfettamente previsto, motivo per cui la briefiamo a ogni singolo avvicinamento.

Cosa noterete davvero dal vostro posto

Un avvicinamento più lungo, perché gli aerei vengono distanziati di più. Tempo passato in circuito di attesa, che non è altro che un ippodromo percorso a quota costante. Un rullaggio lungo e a scatti, con più soste del solito, perché i movimenti a terra sono limitati. E quella sensazione strana delle ruote che toccano prima che il suolo sia comparso dal finestrino.

Potreste anche sentire i motori salire di regime e l'aereo risalire senza atterrare. Non è un'emergenza. È la riattaccata che avevamo briefato venti minuti prima. Se sono i rumori in sé a mettervi a disagio, abbiamo scritto una guida completa su tutti i rumori dell'aereo spiegati da un pilota.

Un ultimo riferimento per chi è convinto che sia lì che si gioca il rischio del viaggio. L'atterraggio concentra il carico di lavoro, ma è anche la fase più addestrata, e abbiamo guardato i numeri reali in l'atterraggio è la fase più pericolosa del volo?. La nebbia, del resto, non cambia nulla di un'abitudine che forse avete notato con il bel tempo: gli aerei continuano a decollare e atterrare controvento, per le ragioni spiegate in perché gli aerei decollano e atterrano controvento.

Domande frequenti

Un aereo può atterrare se i piloti non vedono affatto la pista?

Sì, in condizioni di categoria IIIB, con un aereo certificato, una pista attrezzata e un equipaggio abilitato. Il pilota automatico esegue l'avvicinamento e il contatto seguendo i fasci dell'ILS, e l'equipaggio sorveglia i sistemi. Sotto i minimi pubblicati, l'avvicinamento semplicemente non viene tentato.

Atterrare nella nebbia è più pericoloso che atterrare con il bel tempo?

La procedura è più restrittiva, ed è esattamente lo scopo. Meno aerei autorizzati a muoversi, requisiti di equipaggiamento più alti, abilitazione specifica dell'equipaggio e automatismi ai comandi. Quello che costa la nebbia è capacità e puntualità, non margine di sicurezza.

Perché il mio volo è stato ritardato o cancellato se gli aerei sanno atterrare nella nebbia?

Perché le procedure di bassa visibilità riducono il numero di movimenti che un aeroporto può gestire ogni ora. La pista resta utilizzabile, ma molti meno aerei possono usarla nello stesso tempo, quindi il programma si ingolfa. Inoltre alcuni scali e alcuni aeromobili sono abilitati solo ai minimi superiori.

Cosa succede se la nebbia è troppo fitta persino per l'autoland?

L'aereo attende in circuito che la nebbia si alzi, cosa che nel caso della nebbia da irraggiamento avviene spesso in fretta appena il sole sale. Se non si alza prima che il carburante raggiunga il punto di dirottamento, l'aereo va al suo aeroporto alternato, scelto prima della partenza proprio per questo motivo.

Il pilota fa qualcosa durante un atterraggio automatico?

Continuamente. L'equipaggio controlla la coerenza tra i piloti automatici, verifica gli annunci in ogni fase, segue la portata visiva di pista ed è pronto ad avviare una riattaccata in un secondo se qualcosa si discosta dal briefing. Sorvegliare correttamente un sistema automatico è una competenza a sé, addestrata e verificata al simulatore.

Se è la nebbia a tenervi svegli

Capire come funziona un avvicinamento in categoria III aiuta, ma l'informazione da sola raramente dissolve una paura installata da anni. Se l'angoscia comincia diversi giorni prima della partenza, il problema non è più il volo in sé, e abbiamo descritto questo meccanismo preciso in la settimana prima del volo.

Potete cominciare dal nostro questionario gratuito per valutare la paura di volare, che richiede pochi minuti e vi dice cosa alimenta davvero la vostra paura. Se volete andare oltre, il nostro corso online è realizzato da piloti di linea e psicologi e si segue al vostro ritmo.

Nessuna pressione e nessuna scadenza. La porta è aperta quando deciderete che è il momento.