Cosa succede se un motore si guasta in volo? Risponde un pilota
Cosa succede se un motore si guasta in volo? Risponde un pilota
Se un motore si guasta in volo, l'aereo continua a volare, e vola normalmente. Ogni bimotore di linea è certificato per decollare, salire, navigare e atterrare con un solo motore, perché nessuna autorità certificherebbe un aereo incapace di farlo. Il guasto a un motore è inoltre estremamente raro: la flotta mondiale di lungo raggio registra circa uno spegnimento in volo ogni 100 000 ore motore. Ecco cosa succede davvero in cabina di pilotaggio e tra i passeggeri, raccontato da un pilota, senza drammatizzare e senza addolcire nulla.
Sì, un aereo di linea vola con un solo motore, per progetto
La prima cosa da capire è che il secondo motore non è una ruota di scorta che si spera di non usare mai. È un requisito di certificazione. Prima che un aereo di linea possa trasportare anche un solo passeggero pagante, il costruttore deve dimostrare a EASA e FAA che l'aereo può perdere un motore nel peggiore momento possibile, in pista ad alta velocità, e comunque decollare, salire e rientrare per un atterraggio sicuro. Se non lo dimostra, non viene certificato.
È per questo che i piloti parlano del guasto a un motore con tanta calma. Un bimotore ha, in ciascun motore, spinta sufficiente a far volare l'aereo da solo. Si perdono prestazioni, non il volo. L'aereo non riesce più a mantenere la quota di crociera, quindi si scende a un livello più basso, di norma tra i 6 000 e i 7 500 metri, e si punta all'aeroporto alternato più adatto. La velocità cala, il consumo sale. Nient'altro cambia in modo sostanziale, perché ciò che ti tiene in aria sono le ali, e continuano a fare il loro lavoro. Se vuoi la fisica dietro tutto questo, la spieghiamo in come vola un aereo.
Non è un discorso da ufficio stampa. Anche la divulgazione italiana lo racconta allo stesso modo: un aereo bimotore può volare perfettamente con un solo motore e può persino decollare e atterrare così.
Quanto è raro davvero un guasto al motore?
Abbastanza raro da far sì che la maggior parte dei piloti di linea vada in pensione senza averne mai vissuto uno vero. Il settore lo misura con un indicatore, il tasso di spegnimento in volo o IFSD: il numero di volte in cui un motore viene spento in volo ogni 1 000 ore di funzionamento.
Per essere abilitato alle rotte lunghe sopra l'oceano, un motore deve restare sotto 0,02 spegnimenti ogni 1 000 ore, cioè uno ogni 50 000 ore. Nella pratica la flotta mondiale fa il doppio meglio della norma, a 0,01 o sotto. Alcune famiglie di motori vanno molto oltre: il CFM56-7B, che equipaggia migliaia di Boeing 737, è stato misurato a 0,002, ovvero uno spegnimento in volo ogni 500 000 ore motore. Tradotto in linguaggio umano: un evento ogni 57 anni di funzionamento continuo, senza mai fermarsi.
E uno spegnimento in volo non è un'esplosione. Il più delle volte è una decisione precauzionale: una pressione dell'olio che esce dai limiti, una vibrazione che sale, e l'equipaggio spegne il motore prima che diventi un problema vero. È esattamente il sistema che funziona. Il quadro più ampio della sicurezza, numeri alla mano, lo trovi in perché l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro. Del resto uno studio del MIT ripreso da Focus ricorda che viaggiare in aereo non è mai stato così sicuro, con un rischio stimato di uno su 13,7 milioni per passeggero imbarcato.
Cosa noteresti davvero dal tuo posto
Ecco la versione onesta, perché meriti qualcosa di meglio di una rassicurazione generica.
In crociera probabilmente noteresti pochissimo. Un cambio nel suono dei motori, una leggera imbardata quando l'aereo scarta di qualche grado verso il motore spento prima che i piloti correggano, poi una discesa graduale e voluta verso un livello più basso. Le luci di cabina possono tremolare per un secondo mentre il carico elettrico passa all'altro generatore. Di solito lo spettacolo finisce lì.
Nei casi più rumorosi, quelli che finiscono nei telegiornali, ci può essere un botto, una vibrazione, a volte una breve fiammata all'uscita del motore durante uno stallo del compressore. Dal posto 24A suona come una catastrofe. Meccanicamente non lo è. Ogni motore è costruito dentro un involucro di contenimento progettato per tenere il guasto all'interno del motore stesso, e ogni motore ha il proprio impianto antincendio che i piloti attivano dalla cabina di pilotaggio. La stampa lo ha spiegato bene: perché un aereo può volare anche con un motore in avaria.
Intanto, in cabina di pilotaggio, non succede nulla di caotico. Un pilota pilota. L'altro esegue la checklist. È provato così spesso da assomigliare più alla memoria del gesto che alla risoluzione di un problema.
Guasto al motore al decollo: la regola della V1
Il decollo è il momento che preoccupa di più i passeggeri. È anche quello preparato con la maggiore ossessione.
Prima di ogni partenza, senza eccezioni, calcoliamo una velocità chiamata V1. Sotto la V1, se un motore cede, interrompiamo il decollo e ci fermiamo sulla pista rimanente. Sopra la V1, proseguiamo il decollo con il motore rimasto, saliamo e torniamo ad atterrare. Non c'è esitazione né discussione, perché la decisione è stata presa prima ancora che l'aereo iniziasse a rullare. La lunghezza di pista necessaria al volo è calcolata ipotizzando che un motore ceda nell'istante peggiore possibile.
È anche per questo che l'aereo resta perfettamente pilotabile pur richiedendo più sforzo ai comandi: deriva e timone sono dimensionati proprio per contrastare l'asimmetria di spinta di un motore spento a bassa velocità. Non è improvvisazione, è un numero su un grafico di certificazione.
Sopra l'oceano: cosa significa davvero ETOPS
La paura che cresce di notte su un lungo raggio è semplice: sotto c'è solo acqua, per ore.
È esattamente lo scenario che la normativa ETOPS regola. La certificazione ETOPS definisce quanto può allontanarsi un bimotore da un aeroporto alternato, misurato in tempo di volo con un solo motore. ETOPS-120 significa due ore. ETOPS-180 tre. Il Boeing 787 è certificato ETOPS-330 e l'Airbus A350 ETOPS-370, cioè più di sei ore di volo con un solo motore. Non sono numeri di marketing: sono dimostrati e comportano requisiti di manutenzione molto più severi su cellula e motori.
Ed è successo davvero. Il 17 marzo 2003 un Boeing 777 di United Airlines in volo da Auckland a Los Angeles ha spento un motore sul Pacifico dopo una perdita d'olio, poi ha volato 177 minuti con il motore rimasto fino a un atterraggio dirottato a Kona, alle Hawaii. Nessun ferito. Non è una storia di sopravvivenza, è una procedura applicata.
E se si fermassero tutti i motori?
È la domanda dietro la domanda, quindi rispondo di petto invece di aggirarla.
Un aereo di linea senza motori non è un sasso. È un aliante, e piuttosto efficiente. Un aereo di linea avanza circa 15-17 metri in orizzontale per ogni metro perso in quota, il che dalla crociera a 10 700 metri dà nell'ordine di 150-180 chilometri di autonomia e una ventina di minuti per trovare una pista. Il calcolo completo è in cos'è l'efficienza aerodinamica di un aereo.
È accaduto. Nel 2001 un Airbus A330 di Air Transat ha perso tutto il carburante sull'Atlantico e ha planato per circa 19 minuti fino ad atterrare alle Azzorre. Le 306 persone a bordo sono sopravvissute. Nel 2009 un Airbus A320 ha perso entrambi i motori per un impatto con uno stormo dopo il decollo da New York ed è ammarato sul fiume Hudson senza vittime. Questi eventi sono celebri proprio perché sono rarissimi, e in ogni caso l'aereo ha continuato a volare abbastanza a lungo da essere fatto atterrare.
Cosa farne, se hai paura di volare
Conoscere i numeri raramente scioglie la paura da solo, e non fingerò il contrario. La paura di volare non è una carenza di informazioni, è un sistema nervoso che reagisce a sensazioni che non riesce a nominare. Ma i fatti fanno una cosa precisa e utile: danno al tuo cervello razionale qualcosa di solido a cui aggrapparsi mentre la parte emotiva si calma.
Quindi se al prossimo volo senti un regime motore insolito, prova questo invece di cercare il pericolo. Nomina ciò che stai sentendo: i motori cambiano regime decine di volte per volo, e una variazione di suono è un aggiustamento normale, non un allarme. Guarda gli assistenti di volo, sono lo strumento più affidabile a bordo e sanno esattamente come suona un problema vero. E ricorda che le due persone davanti si allenano ogni sei mesi al simulatore proprio sul guasto che stai immaginando, in condizioni ben peggiori di quelle che incontrerai mai.
Questo è il riassunto onesto. Il guasto a un motore è un evento serio che l'intero sistema, dalla certificazione all'addestramento alla manutenzione, è costruito per assorbire. Non è la fine del volo. È un dirottamento, una giornata più lunga e una storia da raccontare dopo.
Domande frequenti
Un aereo può volare con un solo motore?
Sì. Ogni bimotore di linea è certificato per decollare, salire, navigare e atterrare con un solo motore. Perde quota disponibile e velocità, non la capacità di volare. I piloti si addestrano a questo scenario al simulatore ogni sei mesi.
Quanto spesso si guasta un motore in volo?
Molto raramente. La flotta mondiale di lungo raggio registra circa uno spegnimento in volo ogni 100 000 ore motore, e le famiglie di motori più affidabili arrivano a uno ogni 500 000 ore. La maggior parte dei piloti di linea non ne vive nemmeno uno in tutta la carriera.
Cosa succede se un motore si guasta al decollo?
Dipende dalla velocità. Sotto la velocità di decisione V1 l'equipaggio interrompe il decollo e si ferma in pista. Sopra la V1 prosegue il decollo con il motore rimasto, sale e rientra per atterrare. La lunghezza di pista è calcolata in anticipo proprio per questo caso.
Possono guastarsi entrambi i motori insieme?
È straordinariamente raro e richiede quasi sempre una causa esterna comune, come un impatto massiccio con uno stormo o l'esaurimento del carburante. Anche in quel caso l'aereo plana, tipicamente 150-180 chilometri dalla quota di crociera, e questo dà all'equipaggio il tempo di raggiungere una pista o un sito adatto.
Un quadrimotore è più sicuro di un bimotore?
No. I bimotori moderni sono soggetti a requisiti di affidabilità e manutenzione più severi tramite la certificazione ETOPS e statisticamente sono almeno altrettanto sicuri. Più motori significa semplicemente più parti da sorvegliare.
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