Los biocombustibles en la aviación, una alternativa creíble para la neutralidad carbono
Los SAF pueden reducir hasta un 80 % las emisiones de CO2 en aviación. Aquí su realidad en 2025 y sus límites.
Los combustibles de aviación sostenibles (SAF, Sustainable Aviation Fuels) son biocombustibles certificados capaces de reducir las emisiones de CO2 hasta un 80 % sobre el ciclo de vida completo respecto al queroseno fósil. En 2025 su cuota en el consumo mundial sigue siendo inferior al 1 %, pero las regulaciones europeas imponen tasas crecientes obligatorias hasta el 70 % en 2050. Los biocombustibles de 2ª generación, producidos a partir de residuos, aceites usados y restos agrícolas, son hoy la vía más avanzada, evitan el conflicto con los cultivos alimentarios y alcanzan las mejores reducciones de emisiones. El principal freno sigue siendo el coste, 3 a 5 veces superior al queroseno convencional.
¿Qué es un SAF ?
El término SAF (Sustainable Aviation Fuel) designa todo carburante de aviación producido a partir de fuentes no fósiles y certificado según criterios de sostenibilidad estrictos. El SAF es químicamente muy próximo al queroseno convencional, puede usarse en los motores actuales sin modificación, generalmente en mezcla hasta un 50 % con queroseno clásico. Algunos fabricantes trabajan en certificaciones para mezclas al 100 %, lo que reduciría la dependencia del petróleo fósil.
La clave de la sostenibilidad de un SAF no reside en su combustión, que produce CO2 como todo carburante, sino en que las materias primas usadas para producirlo han absorbido CO2 atmosférico durante su crecimiento o existencia. El balance neto es muy inferior al del queroseno fósil, cuyo carbono estaba secuestrado desde hace millones de años. La IATA publica datos detallados sobre estos carburantes.
Las distintas generaciones
Los biocombustibles de primera generación se producen a partir de cultivos dedicados, caña de azúcar, soja, colza, maíz. Su mayor inconveniente es la competencia directa con los cultivos alimentarios. En Europa, su uso en aviación está cada vez más regulado para evitar impactos indirectos sobre deforestación y seguridad alimentaria.
Los de segunda generación usan materias primas que no compiten con la alimentación, aceites de cocina usados, grasas animales, paja y residuos de cereales, residuos forestales, residuos municipales. Su balance carbono es mejor y su aceptabilidad social más amplia. Hoy representan lo esencial de la producción mundial de SAF.
Los de tercera generación, a base de algas o producidos por síntesis a partir de CO2 capturado e hidrógeno verde (e-fuels), están en desarrollo pero no disponibles a escala industrial. Prometen reducciones casi totales, pero exigen volúmenes de electricidad renovable considerables. Airbus sigue de cerca estos desarrollos.
Las cifras clave, ¿dónde está la aviación en 2025 ?
La producción mundial de SAF en 2025 se estima en unos 1,9 millones de toneladas, menos del 1 % del consumo total de queroseno de la aviación mundial. Para comparar, la aviación comercial consume unos 300 millones de toneladas de carburante al año.
La Unión Europea ha adoptado el reglamento ReFuelEU Aviation, que impone tasas mínimas crecientes de SAF, 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 y 70 % en 2050. Estas obligaciones se aplican a los proveedores de carburante en aeropuertos europeos. La aviación internacional, vía la OACI, se ha comprometido a la neutralidad carbono neta en 2050, objetivo que requerirá un mix de soluciones : SAF, hidrógeno, motores eléctricos y mejora de la eficiencia operativa.
Para contextualizar la eficiencia de los aviones modernos, lee a qué velocidad y a qué altitud vuela un avión de línea. Dan idea de las restricciones técnicas a las que se enfrentan los ingenieros.
La reducción de emisiones, lo que los SAF hacen de verdad
El ciclo de vida completo, la buena unidad de medida
Comparar queroseno y SAF solo por la combustión no tiene sentido, ambos emiten más o menos lo mismo de CO2 por tonelada quemada. La diferencia está en el análisis del ciclo de vida completo (LCA, Life Cycle Assessment), que incluye extracción o cultivo de materias primas, transporte, transformación y combustión final. Sobre esta base, los SAF de 2ª generación alcanzan reducciones de 65 a 80 % respecto al queroseno fósil.
Los efectos no-CO2 de la aviación
El CO2 no es el único impacto climático de la aviación. Las estelas de condensación (contrails), las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a gran altitud y las partículas de hollín tienen efectos de forzamiento radiativo que amplifican el impacto climático de los vuelos. Algunos SAF, en particular los e-fuels producidos a partir de hidrógeno, generan menos partículas y podrían reducir la formación de contrails.
Lo que los SAF no resuelven (todavía)
Los SAF reducen las emisiones de CO2 pero no suprimen el impacto ligado a los contrails ni eliminan las emisiones de NOx. Para una reducción a cero habría que pasar a motorizaciones de hidrógeno o eléctricas, tecnologías que no estarán disponibles a gran escala hasta los años 2030-2040 como pronto para los vuelos cortos, y más tarde para los largos. Lee tecnología aeronáutica y miedo a volar para entender mejor estas evoluciones.
Los retos de la industrialización
El coste, el freno principal hoy
El coste de producción de un SAF es actualmente 3 a 5 veces superior al del queroseno fósil. Esto se explica por el tamaño aún limitado de las instalaciones de producción, el coste de las materias primas y la complejidad de los procesos. Las aerolíneas que usan SAF soportan sobrecostes que pueden repercutir en tarifas o pesar en sus márgenes.
La disponibilidad de las materias primas
Los aceites de cocina usados (UCO, Used Cooking Oil), principal materia prima de los SAF de 2ª generación, son un recurso limitado. A escala mundial no bastarían para alimentar más de unos pocos puntos porcentuales del consumo mundial de queroseno. La diversificación de las materias primas hacia residuos agrícolas, forestales y a término los e-fuels es una necesidad absoluta para alcanzar los objetivos 2050.
Las capacidades de producción
Multiplicar por 150 la producción mundial de SAF de aquí a 2050 requiere inversiones considerables. BloombergNEF estima que la industria deberá invertir varios cientos de miles de millones de dólares en el periodo. Las señales regulatorias claras, como ReFuelEU en Europa, son esenciales para desbloquear estas inversiones.
El papel de las políticas públicas
ReFuelEU Aviation, el marco europeo
En vigor desde 2023, el reglamento ReFuelEU Aviation impone obligaciones crecientes de mezcla SAF a los proveedores de carburante en los aeropuertos de la UE. Incluye sub-objetivos específicos para los e-fuels sintéticos (2 % en 2035, hasta 35 % en 2050). Este marco regulatorio es uno de los más ambiciosos del mundo.
Los mecanismos de financiación
Varios países han implementado mecanismos de apoyo a la producción de SAF, créditos fiscales en Estados Unidos (IRA), subvenciones a la I+D en Europa, asociaciones público-privadas. Estos dispositivos buscan cerrar la brecha competitiva entre SAF y queroseno fósil durante la fase de industrialización.
El papel de las aerolíneas
Más allá de las obligaciones, algunas aerolíneas se han comprometido voluntariamente con SAF. Air France-KLM, Lufthansa Group, IAG (Iberia, British Airways) y varias compañías asiáticas han firmado acuerdos de compra a largo plazo (SAF offtake agreements) con productores.
Lo que puedes hacer como viajero
Entender tu huella de carbono real
Un vuelo Madrid-Nueva York en económica representa unas 0,5 a 1 tonelada de CO2 equivalente por pasajero. Es una huella significativa. La compensación voluntaria es una opción, pero su eficacia es controvertida, es mejor reducir los vuelos no esenciales que compensar a posteriori. La buena noticia, lee el avión, el transporte más seguro, el avión sigue siendo el medio más seguro estadísticamente pese a su huella.
Elegir compañías que inviertan en SAF
Algunas compañías publican el porcentaje de SAF usado en su flota o proponen opciones de compensación SAF en la reserva. Aunque aún marginales en volumen, elegirlas envía una señal a la industria.
Preferir vuelos directos
Las fases de despegue y subida consumen mucho más carburante que la crucero por kilómetro recorrido. Un vuelo directo consume significativamente menos que un itinerario con escala en la misma distancia. Es uno de los gestos más eficaces del viajero individual.
FAQ, Biocombustibles y aviación sostenible
¿Puede un avión volar solo con SAF hoy ?
Técnicamente, se han hecho vuelos 100 % SAF a título experimental, como un Virgin Atlantic en noviembre de 2023 entre Londres y Nueva York. Pero las certificaciones actuales limitan las mezclas al 50 % SAF máximo para vuelos comerciales regulares. Hay certificaciones en desarrollo para mezclas mayores.
¿Los SAF son realmente sostenibles si se considera la deforestación ?
Es una preocupación legítima para los SAF de 1ª generación a base de cultivos dedicados. Los de 2ª generación certificados según los criterios ISCC o RSB deben demostrar que no contribuyen a la deforestación, directa o indirectamente. La certificación es una garantía, pero la vigilancia sobre las cadenas de suministro sigue siendo necesaria.
¿Cuándo reemplazarán los aviones eléctricos a los SAF ?
Los aviones eléctricos a baterías se limitarán a vuelos cortos (menos de 500 km) durante décadas por la densidad energética insuficiente de las baterías actuales. Para medio y largo-recorrido, SAF e hidrógeno son las únicas alternativas creíbles al horizonte 2050.
¿Por qué no suben los precios de los billetes si el SAF es más caro ?
Las obligaciones actuales (2 % en 2025) son una parte pequeña del carburante total, con impacto limitado. Conforme aumenten las tasas el impacto será más visible. Las estimaciones de IATA sugieren que alcanzar el 65 % de SAF en 2050 podría traducirse en un aumento de 10 a 20 % en los precios.
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