¿A qué altitud vuela un avión de línea ?
Los aviones de línea vuelan entre 9 000 y 13 000 m. Aquí te explicamos por qué y cómo se elige la altitud.
Los aviones de línea comerciales vuelan en crucero entre 9 000 y 13 000 metros de altitud (30 000 a 43 000 pies). Esta horquilla no es arbitraria, es donde el aire está suficientemente rarificado para reducir la resistencia y los consumos, pero aún lo bastante denso para que los motores funcionen con eficacia. La cabina está presurizada para simular una altitud de 1 800 a 2 400 metros, los pasajeros no sienten los 10 000 metros reales. La altitud exacta de cada vuelo se calcula en función del peso del aparato, los vientos en altitud, el tráfico aéreo y las condiciones meteorológicas.
Entender por qué los aviones vuelan tan alto sirve para desmitificar ciertas sensaciones en vuelo, la ligera presión en los oídos, la sequedad del aire, la sensación de ligereza. Para la otra gran variable del crucero, lee a qué velocidad vuela un avión de línea. La OACI define las reglas internacionales de la separación vertical.
¿A qué altitud vuelan los distintos aviones ?
| Modelo | Altitud de crucero (pies) | Altitud de crucero (metros) |
|---|---|---|
| Airbus A320 | 35 000-39 000 | 10 500-12 000 |
| Boeing 737 | 37 000-41 000 | 11 300-12 500 |
| Airbus A350 | 40 000-43 000 | 12 200-13 100 |
| Boeing 777 | 35 000-43 000 | 10 700-13 100 |
| Boeing 787 Dreamliner | 40 000-43 000 | 12 200-13 100 |
| Airbus A380 | 40 000-43 000 | 12 200-13 100 |
Estas altitudes varían durante el vuelo. Un avión que acaba de despegar con carburante lleno es más pesado y no puede alcanzar inmediatamente su altitud óptima, sube en dos o tres escalones a lo largo de las horas, a medida que el consumo lo aligera. Este fenómeno se llama "step climb" (subida por escalones).
¿Por qué volar a esta altitud ?
La eficiencia energética
La resistencia aerodinámica es proporcional a la densidad del aire. A 10 000 metros, la densidad es unas cuatro veces inferior a la del nivel del mar. Esto significa que un avión encuentra mucha menos resistencia, lo que reduce el empuje necesario para mantener la velocidad de crucero y por tanto el consumo de carburante.
Un Airbus A350 que vuela a 12 000 metros consume entre un 10 y un 15 % menos de carburante del que consumiría a 9 000 metros para la misma velocidad sobre el suelo. En un vuelo Madrid-Tokio eso supone varias toneladas de queroseno ahorradas. Airbus publica datos detallados sobre estos consumos.
Evitar las turbulencias meteorológicas
La gran mayoría de las perturbaciones atmosféricas, tormentas, frentes, cumulonimbos, se producen en la troposfera, por debajo de los 8 000 a 10 000 metros según la latitud. Al volar a 10 000-13 000 metros, los aviones pasan por encima o en el límite superior de esas zonas. Por eso los vuelos de crucero suelen ser más estables que las fases de subida y descenso. Para entender las turbulencias que persisten a gran altitud, lee todo lo que nunca te contaron sobre las bolsas de aire.
La separación del tráfico aéreo
El cielo no es un espacio libre, está organizado en niveles de vuelo (Flight Levels), separados de 1 000 pies (unos 300 metros) en crucero. Los aviones en dirección este vuelan a altitudes impares (FL350, FL370…), los que van al oeste a altitudes pares (FL360, FL380…). Esta organización permite evitar los conflictos de trayectoria y maximizar el número de aviones simultáneos en las mismas rutas.
La presurización de la cabina
Cómo funciona
Sin presurización, a 10 000 metros de altitud, la presión atmosférica es tan baja que el oxígeno disponible sería insuficiente para mantener a los pasajeros conscientes en pocos minutos. Los aviones comprimen permanentemente el aire de la cabina para mantener una presión equivalente a una altitud de 1 800 a 2 400 metros, comparable a una ciudad de altitud moderada como Ciudad de México o Bogotá.
Esta presurización se asegura mediante extracciones de aire de los motores (bleed air) o, en los aparatos recientes como el Boeing 787, por compresores eléctricos independientes que permiten mantener una presión de cabina equivalente a solo 1 800 metros, significativamente mejor que los aviones antiguos (2 400 metros), lo que reduce la fatiga de los pasajeros en los vuelos largos.
Los efectos en el cuerpo
Incluso presurizada, la cabina a 1 800-2 400 metros de altitud equivalente produce efectos fisiológicos reales : saturación de oxígeno ligeramente reducida (95-97 % en lugar de 98-99 % al nivel del mar), sequedad de las mucosas ligada al aire filtrado y recalentado, y ligera dilatación de los gases en el cuerpo, lo que explica las sensaciones abdominales y la presión en los oídos durante los cambios de altitud.
La presión en los oídos durante la subida y la bajada se debe al ajuste de la presión del oído interno a la nueva presión ambiente. Bostezar, tragar o usar la maniobra de Valsalva (pellizcarse la nariz y soplar suavemente) equilibran esta presión. Para profundizar, lee oídos tapados en avión, qué hacer. Medlineplus describe los mecanismos del barotraumatismo del oído.
¿Cómo eligen los pilotos la altitud exacta ?
El plan de vuelo
Antes de cada vuelo, el dispatching calcula la altitud óptima en función del peso al despegue, la ruta prevista, los vientos en altitud (datos meteorológicos SIGMET/SIGWX) y el tráfico en los niveles disponibles. Este cálculo se integra en el sistema de gestión de vuelo (FMS) del avión.
La optimización durante el vuelo
Los pilotos pueden pedir al control aéreo subir a un nivel superior cuando el avión se aligera con las horas. Este step climb puede ahorrar varios centenares de kilos de carburante en un largo-recorrido. La disponibilidad del nivel superior depende del tráfico, el control aéreo debe asegurarse de que no haya otro avión allí.
Las restricciones temporales
Ciertas situaciones imponen restricciones de altitud : erupciones volcánicas (nubes de ceniza que dañan los motores), espacios aéreos militares activos, o zonas de conflicto. Estas informaciones se difunden mediante los NOTAM (Notices to Air Missions) y se integran en la planificación.
Altitud y finura, el vínculo técnico
La altitud óptima de un avión está directamente ligada a su finura, la relación entre sustentación y resistencia. Un avión muy "fino" aerodinámicamente puede volar más alto y de forma más eficiente. Es uno de los parámetros clave que distinguen a los aparatos modernos de sus predecesores, lee qué es la finura de un avión.
FAQ, Altitud de un avión
¿Se pueden sentir los 10 000 metros desde la cabina ?
No. Gracias a la presurización, lo que tu cuerpo siente corresponde a una altitud de 1 800 a 2 400 metros, no a los 10 000 reales. La ligera presión en los oídos al despegar y aterrizar es el efecto más perceptible del cambio de presión cabina.
¿Por qué los aviones no vuelan aún más alto ?
Por encima de 43 000-45 000 pies, la densidad del aire es demasiado baja para que los reactores turbofan de los aviones comerciales generen empuje suficiente. La sustentación de las alas también disminuye, lo que aumenta la velocidad mínima necesaria para volar, hasta el punto en que el margen entre esa velocidad mínima y la velocidad máxima autorizada (para evitar ondas de choque) se vuelve demasiado estrecho. Es el famoso "coffin corner".
¿Los aviones ajustan su altitud en tiempo real ?
Sí. Los pilotos pueden pedir un cambio de nivel en cualquier momento al control aéreo según las condiciones meteorológicas, el tráfico o la optimización del carburante. En la práctica, un vuelo de largo-recorrido realiza 1 a 3 step climbs durante el trayecto.
¿Por qué los vuelos cortos no suben tan alto ?
Subir y bajar lleva tiempo y carburante. En un vuelo de una hora, llegar a 39 000 pies no es rentable, el avión pasaría tanto tiempo subiendo y bajando como en crucero. Los vuelos cortos cruzan generalmente entre 28 000 y 35 000 pies.
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