¿A qué velocidad vuela un avión de línea ?
Un avión de línea vuela a unos 830-950 km/h en crucero. Aquí te explicamos por qué a esa velocidad y no más rápido.
Un avión de línea comercial vuela en crucero a unos 830-950 km/h, es decir Mach 0,78 a 0,85. Esta velocidad no se elige para ir rápido, sino para optimizar el consumo de carburante : por encima de Mach 0,85 la resistencia del aire aumenta mucho y el consumo se dispara. En el despegue, la velocidad ronda los 250-300 km/h según el aparato y su carga. En el aterrizaje, unos 240-270 km/h. Las corrientes en chorro pueden modificar la velocidad respecto al suelo en ±100 km/h sin cambiar la velocidad propia del avión.
La velocidad de un avión es uno de los datos peor comprendidos por los pasajeros. Se habla a menudo de velocidad en km/h, pero los pilotos razonan en Mach, una relación con la velocidad del sonido que cambia según la altitud y la temperatura. Para entender la otra gran variable del crucero, lee a qué altitud vuela un avión de línea. La OACI recuerda regularmente estas definiciones de referencia.
Las distintas velocidades de un avión
Velocidad sobre el suelo vs velocidad propia
Una distinción esencial : la velocidad indicada en las aplicaciones de seguimiento (tipo FlightRadar24) es la velocidad sobre el suelo, la velocidad real de desplazamiento sobre la tierra. La velocidad propia, o TAS (True Air Speed), es la velocidad del avión en la masa de aire. Estas dos velocidades pueden diferir considerablemente según las condiciones de viento.
Ejemplo concreto : un A320 cruza a TAS 850 km/h, pero si lo lleva una corriente en chorro de 150 km/h, su velocidad sobre el suelo alcanza 1 000 km/h, lo que explica por qué ciertos vuelos transatlánticos este-oeste son a veces 30 a 60 minutos más cortos de lo previsto.
El número de Mach
A gran altitud, los pilotos usan el número de Mach en lugar de los km/h. Mach 1 corresponde a la velocidad del sonido, unos 1 230 km/h a nivel del mar, pero solo 1 062 km/h a 10 000 m de altitud (donde el aire es más frío y menos denso). Los aviones comerciales cruzan generalmente entre Mach 0,78 y Mach 0,85.
Más allá de Mach 0,9, empiezan a formarse ondas de choque sobre las alas, generando una resistencia que aumenta el consumo de forma desproporcionada. Por eso los aviones comerciales evitan esas velocidades, el objetivo no es la velocidad máxima sino el mejor equilibrio coste/tiempo.
Velocidades de crucero por modelo
| Modelo | Velocidad de crucero (km/h) | Número de Mach |
|---|---|---|
| Airbus A320 | 828-850 | 0,78-0,80 |
| Airbus A350 | 900-950 | 0,85-0,89 |
| Boeing 737 | 840-870 | 0,79-0,82 |
| Boeing 777 | 905-945 | 0,84-0,89 |
| Boeing 787 Dreamliner | 900-950 | 0,85-0,88 |
| Airbus A380 | 900-1 050 | 0,85-0,89 |
Estas velocidades son las de crucero en condiciones estándar. Varían ligeramente según la carga del avión, la temperatura del aire y las instrucciones del control aéreo. Para entender por qué la finura, la relación sustentación/resistencia, determina la eficacia a estas velocidades, lee qué es la finura de un avión.
La velocidad en el despegue
La velocidad de despegue no es un valor fijo, varía según el peso del avión, la temperatura exterior, la presión atmosférica y la longitud de pista. Los pilotos calculan para cada vuelo tres velocidades críticas :
- V1, velocidad de decisión, más allá de este punto el despegue ya no puede interrumpirse con seguridad. Si hay un problema antes de V1, los pilotos pueden frenar y detenerse en la pista restante
- VR (velocidad de rotación), velocidad a la que el piloto tira de la palanca para levantar el morro. Generalmente 250-290 km/h para un A320 o un 737 en configuración estándar
- V2, velocidad de seguridad al despegue, velocidad mínima a mantener tras la rotación para un ascenso seguro incluso en caso de fallo de motor
| Modelo | Velocidad de despegue aprox. (km/h) |
|---|---|
| Airbus A320 | 250-270 |
| Boeing 737 | 250-280 |
| Airbus A380 | 280-300 |
| Boeing 787 | 260-290 |
La velocidad en el aterrizaje
En el aterrizaje, el avión debe reducir su velocidad lo suficiente para posar las ruedas con suavidad y detenerse en la longitud de pista disponible. Los flaps se despliegan al máximo para aumentar la sustentación a baja velocidad, y el tren de aterrizaje sale con antelación para generar resistencia y estabilidad.
La velocidad de aproximación final se sitúa generalmente entre 240 y 270 km/h (Vref + margen de seguridad). En el aterrizaje real, ruedas tocando pista, ronda los 200 a 250 km/h según el aparato. Los inversores de empuje y los aerofrenos completan el frenado junto con los frenos clásicos.
Los factores que influyen en la velocidad
La altitud de crucero
Cuanto más alto vuela el avión, más rarificado está el aire. La densidad reducida disminuye la resistencia aerodinámica, lo que permite alcanzar velocidades sobre el suelo mayores con el mismo empuje. Por eso los aviones suben sistemáticamente por encima de los 10 000 metros cuando la duración del vuelo lo justifica.
Las corrientes en chorro
Las corrientes en chorro son flujos de aire rápidos localizados a gran altitud, que pueden alcanzar 200 a 300 km/h. Los vuelos transatlánticos las usan como autopista hacia el este (Europa-América del Norte, viento de cara, vuelo más largo, América del Norte-Europa, viento de cola, vuelo más corto). Esto explica la asimetría de duración entre un Madrid-Nueva York y un Nueva York-Madrid.
La temperatura
La temperatura exterior afecta la densidad del aire y por tanto la velocidad del sonido, y en consecuencia el valor absoluto de Mach 0,80 en km/h. Con tiempo frío, la velocidad del sonido baja, lo que significa que Mach 0,80 representa menos km/h. Los pilotos razonan siempre en Mach para asegurarse de quedarse en los márgenes aerodinámicos del avión.
Los aviones más rápidos de la historia comercial
El Concorde sigue siendo la referencia absoluta en velocidad comercial : Mach 2,04, es decir unos 2 180 km/h, a una altitud de crucero de 18 000 metros. Cruzaba el Atlántico en 3h30, frente a 7 u 8 horas de un avión subsónico actual. Su retirada en 2003 está ligada a razones económicas (consumo de carburante prohibitivo) y al accidente del año 2000, no a límites tecnológicos.
En 2018, un Boeing 787 de Norwegian Air estableció un récord informal cruzando el Atlántico Norte en 5h13 entre Nueva York y Londres gracias a una corriente en chorro excepcionalmente potente, su velocidad sobre el suelo alcanzó 1 249 km/h, sin superar Mach 0,85 en velocidad propia.
Hay proyectos supersónicos civiles en desarrollo (Boom Supersonic, Hermeus) apuntando a un retorno de la velocidad comercial por encima de Mach 1. Airbus y otros actores siguen estos desarrollos de cerca.
Velocidad y miedo a volar
La velocidad se percibe paradójicamente poco a bordo : a 10 000 metros de altitud, sin referencia visual cercana, la ausencia de sensación de velocidad es total. Lo que los pasajeros sienten no son los 850 km/h, es la presión de la cabina, el ruido de los motores, los movimientos ligados a las turbulencias. Para entender cómo un avión mantiene su sustentación y estabilidad a estas velocidades, lee cómo vuela un avión.
FAQ, Velocidad de un avión
¿Se puede sentir la velocidad en el avión ?
No, en condiciones normales de vuelo. A 10 000 metros de altitud no hay punto de referencia visual fijo. Sientes las aceleraciones (despegue, frenadas) y las variaciones (turbulencias), pero no la velocidad constante de crucero.
¿Por qué los aviones no van más rápido ?
El límite principal es económico, no técnico. Por encima de Mach 0,86 el consumo de carburante aumenta de forma desproporcionada respecto al ahorro de tiempo. Los fabricantes optimizan la velocidad para el mejor coste por asiento-kilómetro, no para la velocidad máxima posible.
¿Por qué el vuelo de vuelta suele ser más corto ?
Por las corrientes en chorro. En las rutas transatlánticas y transpacíficas, los vuelos hacia el este (hacia Europa, hacia América del Norte desde Asia) suelen beneficiarse de viento de cola favorable, lo que reduce la duración entre 30 y 90 minutos respecto al vuelo de ida.
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