¿Hay más turbulencias en otoño e invierno? Un piloto explica la corriente en chorro
¿Hay más turbulencias en otoño e invierno? Un piloto explica la corriente en chorro
A menudo sí, en crucero. A partir del otoño, la corriente en chorro, un río de viento muy rápido a unos 10 kilómetros de altura, se intensifica, y la turbulencia en aire claro que la acompaña se vuelve más frecuente. Más frecuente no significa más peligrosa: el avión está diseñado para mucho más que esto y los pilotos planifican en consecuencia. Lo que cambia es el tipo de sacudidas que notas, y hay un gesto que importa más que cualquier previsión: mantener el cinturón abrochado.
¿Hay realmente más turbulencias en otoño e invierno?
En crucero, sí, más a menudo que en verano, pero no en todas las rutas ni en todos los vuelos. La turbulencia en aire claro está ligada a la corriente en chorro, y esta es más intensa en invierno. El verano tiene sus propias sacudidas, pero más bajas y a otra hora: el calor del suelo genera turbulencia térmica que alcanza su máximo a última hora de la tarde, como explico en los vuelos de la mañana, ¿tienen menos turbulencias?.
Así que los dos efectos alcanzan su máximo en estaciones opuestas. En julio notas las sacudidas sobre todo en el primer y el último cuarto de hora del vuelo. En enero es más probable notarlas en mitad del vuelo, en crucero, con el cielo despejado. Ninguna de las dos es señal de que algo vaya mal.
¿Qué es la corriente en chorro y por qué se intensifica cuando hace frío?
La corriente en chorro es una cinta estrecha de viento muy rápido que circula en la parte alta de la troposfera, a unos 10 kilómetros, y es bastante más intensa en invierno porque aumenta el contraste de temperatura entre el ecuador y los polos. Según el meteorólogo José Miguel Viñas, en un artículo de divulgación sobre las corrientes en chorro, la velocidad máxima media del chorro polar es de unos 78 nudos (145 km/h) en verano y de unos 105 nudos (cerca de 200 km/h) en invierno, cuando además se desplaza hacia el sur: de unos 50° N en verano a entre 35 y 40° N.
Las aerolíneas la aprovechan a propósito: volar con ella ahorra tiempo y combustible, y por eso cruzar el Atlántico hacia el este es más rápido que volver. Pero alrededor de su núcleo el aire se agita. Esa es la parte que notas en tu asiento.
¿Por qué un viento rápido hace que el avión se mueva?
Porque el aire rápido roza el aire más lento que tiene al lado, y ese roce genera remolinos: es la cizalladura del viento. Imagina un río rápido que atraviesa un estanque en calma: en la orilla, el agua se remueve. El avión cruza esos remolinos como un barco cruza una estela. Según una presentación de AEMET sobre turbulencia, la turbulencia en aire claro no es detectable por satélites ni por los radares de a bordo. Y según el artículo de Viñas, su probabilidad aumenta donde el chorro se curva, se desacelera o confluyen dos chorros.
Por eso se llama turbulencia en aire claro: ninguna nube la anuncia. Según mi experiencia, una zona se cruza en unos minutos como mucho.
¿Qué vuelos se ven más afectados a partir del otoño?
Los que pasan bajo la corriente en chorro en las rutas más transitadas: Atlántico Norte, Europa, América del Norte. Lo que notes depende de tu ruta y de dónde esté la corriente en chorro ese día, que cambia a diario. Un Madrid-Nueva York en enero pasa horas cerca de ella. Un vuelo corto que se mantiene lejos puede no cruzarla nunca.
El otoño y el invierno traen además vientos más fuertes cerca del suelo. En la aproximación eso puede dar algunas sacudidas bajo las nubes y, de vez en cuando, un aterrizaje con viento cruzado, que describo en por qué el avión llega de lado. Desde la ventanilla impresiona y para la tripulación es rutina.
¿Es más peligrosa la turbulencia de otoño e invierno?
No. La turbulencia es un asunto de comodidad y, como mucho, de lesiones para quien no está sentado y con el cinturón puesto. No es un asunto de estructura. Las normas de certificación europeas (CS-25) y estadounidenses (Part 25) exigen que un avión de línea soporte 2,5 veces su propio peso hacia arriba, muy por encima de lo que produce la turbulencia en operación normal, como detallo en turbulencias en avión: categorías y consecuencias.
Lo que hiere es un cuerpo que no está sujeto. La misma presentación de AEMET recuerda que la turbulencia es la principal causa de lesiones a bordo en incidentes sin destrucción de la aeronave, y que los objetos mal estibados se convierten en proyectiles. Con turbulencia moderada, indica, los pasajeros pueden desplazarse y deben ajustarse los cinturones. Cinturón ajustado, asiento ocupado.
¿Qué hacen los pilotos mientras el avión se mueve?
Reducen la velocidad a la recomendada en turbulencia, dejan que el piloto automático vuele mientras lo haga bien y avisan a la cabina. Nadie lucha contra el avión. Las alas se flexionan, el avión se deja llevar por el aire, y el trabajo de la tripulación es mantener la velocidad en el rango correcto y la cabina segura.
En la cabina, los tripulantes interrumpen el servicio, aseguran los carros y se sientan con su propio cinturón abrochado. Si los ves hacerlo, es el procedimiento funcionando tal como está escrito. No es señal de que la situación empeore.
¿Pueden los pilotos ver venir la turbulencia?
En parte, y por eso el aviso de cinturones se enciende a veces sin motivo visible. Antes de la salida, la tripulación estudia mapas que indican dónde se esperan las corrientes en chorro y la turbulencia en la ruta. En vuelo, recibe los informes de los aviones que van por delante y puede pedir otro nivel de vuelo al control aéreo. Lo que no puede hacer es ver el aire claro en el radar meteorológico.
Cuando oyes "prevemos algo de turbulencia, permanezcan sentados", significa que la tripulación ha visto algo venir y opta por la prudencia.
¿Qué se siente y qué puedo hacer si me da miedo?
En la estación fría, espera sacudidas breves y secas y un balanceo lateral que dura de unos segundos a unos minutos. Parece peor de lo que es porque no lo ves venir. Lo útil es práctico. Mantén el cinturón ajustado sobre las caderas, incluso con el aviso apagado. Si puedes elegir, siéntate sobre el ala, cerca del centro de gravedad, donde el movimiento es menor. Suelta el aire más despacio de lo que lo coges, por ejemplo 4 segundos para inspirar y 6 para espirar, y deja caer los hombros en lugar de apretar el reposabrazos.
Si tu miedo es mayor que la turbulencia misma, no estás solo: según la OMS, en 2023 había 470 millones de personas con un trastorno de ansiedad, el 5,8 % de la población mundial, y la terapia cognitivo-conductual, que incluye la exposición, es el enfoque con mayor respaldo científico. Nuestra guía para superar el miedo a volar explica por dónde empezar.
Preguntas frecuentes
¿Hay más turbulencias en invierno que en verano?
La turbulencia en aire claro en crucero suele ser peor en invierno, cuando las corrientes en chorro son más intensas. La turbulencia térmica de baja altitud es peor en verano. La que encuentres depende de la estación, la ruta y la hora.
¿Por qué sigue encendido el aviso de cinturones si el cielo está despejado?
Porque la turbulencia en aire claro es invisible. La tripulación mantiene el aviso encendido cuando las previsiones o los informes de otros aviones apuntan a un riesgo. Es prudencia por diseño, no señal de problema.
¿Un vuelo transatlántico en invierno siempre se mueve?
No. Allí la corriente en chorro es más fuerte, así que hay más probabilidad de alguna sacudida, pero muchas travesías son tranquilas. La tripulación planifica la ruta y el nivel de vuelo en torno a la corriente en chorro cada vez.
¿Debo mirar apps de previsión de turbulencias antes de volar?
Si saberlo te ayuda, adelante, pero esos mapas muestran la corriente en chorro, no lo que sentirás en tu asiento. Si mirarlos te acelera el corazón, sáltatelos. Un vuelo puede moverse unos minutos y ir tranquilo el resto.
¿Puede una turbulencia hacer caer el avión?
No. La turbulencia mueve el avión arriba y abajo, a veces bruscamente, pero no le quita la capacidad de volar. La sensación de caída viene del aire en movimiento y de tu oído interno, no de un avión que se desploma.
La turbulencia es una sensación más entre las que el pasajero ansioso tiene que aprender a llevar. Entenderla es un primer paso. Vivirla con calma suele requerir un poco más de trabajo.
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