Aterrizaje con viento cruzado: ¿por qué el avión llega de lado?
Aterrizaje con viento cruzado: ¿por qué el avión llega de lado?
Un avión que se acerca a la pista de lado no está fuera de control: apunta ligeramente el morro hacia el viento para que su trayectoria sobre el suelo siga exactamente el eje de la pista. Los pilotos lo llaman aproximación en cangrejo, y es la técnica estándar del aterrizaje con viento cruzado. Unos segundos antes de tocar la pista, el piloto vuelve a alinear el morro con ella, y ese giro brusco es lo que usted nota en el asiento. Cada avión comercial tiene un límite de viento cruzado probado, cada aerolínea añade sus propias normas y, cuando el viento se sale de esos valores, la tripulación simplemente no aterriza allí.
¿Por qué el avión venía de lado en la aproximación final?
Porque el viento soplaba de través sobre la pista, y orientar el morro en parte hacia él es la forma de mantenerse en el eje. Un avión se desplaza con la masa de aire en la que vuela. Si ese aire se mueve de lado a 45 km/h, el avión se mueve con él, salvo que el piloto lo apunte un poco hacia el viento.
Piense en alguien que cruza un río con corriente. Para llegar al punto justo de enfrente, nada en diagonal, un poco girado río arriba. Su cuerpo apunta en una dirección y su trayectoria va en otra. Visto desde la orilla parece raro. Dentro del agua es la única manera sensata de hacerlo.
Eso es exactamente lo que vio por la ventanilla: las luces de la pista a un lado, el morro hacia la hierba, todo aparentemente torcido. Se llama cangrejo porque el avión avanza un poco como un cangrejo en la playa. Se aprende en las primeras horas de vuelo, y en un avión comercial es la misma idea con más precisión y más ayudas.
¿Es peligroso aterrizar con viento cruzado?
No, un aterrizaje con viento cruzado dentro de los límites publicados es un aterrizaje normal. Casi todos los aterrizajes tienen algo de viento cruzado, porque el viento casi nunca sopla perfectamente alineado con la pista. La mayoría de las veces es tan suave que no se nota. Un día de viento en otoño se vuelve visible, y esa es la única diferencia real.
Las propias pistas se construyen en función del viento. Los aeropuertos las orientan según los vientos dominantes, y los grandes aeropuertos suelen tener pistas en varias direcciones. Explicamos esa lógica en por qué los aviones despegan y aterrizan contra el viento. Lo que queda, la parte del viento que sopla de través, es lo que la tripulación gestiona con el cangrejo.
La versión honesta es esta: un viento cruzado fuerte hace que el aterrizaje sea más exigente para el piloto. Precisamente por eso está rodeado de límites, briefings y entrenamiento. Exigente para la tripulación no significa peligroso para usted. Significa que las dos personas de delante trabajan más durante un minuto, con un procedimiento que conocen de memoria.
¿Hay un límite de viento a partir del cual los pilotos no aterrizan?
Sí, y en realidad hay varios niveles de límites, cada uno más prudente que el anterior. El primero es el viento cruzado máximo demostrado, que establecen los pilotos de pruebas durante la certificación del avión. Para la mayoría de los aviones comerciales actuales está en torno a 30 a 40 nudos de través, es decir, unos 55 a 75 km/h. Esa cifra no es el punto en el que el avión deja de ser controlable. Es simplemente el viento más fuerte que se voló y se validó durante los ensayos.
Por encima, cada aerolínea fija sus propios límites en su manual de operaciones, a menudo más bajos. Bajan aún más cuando la pista está mojada o contaminada, porque el frenado es peor. Algunas compañías aplican valores reducidos cuando vuela el copiloto o cuando un comandante es nuevo en el modelo. El aterrizaje automático tiene su propio límite, más estricto.
En la práctica, la decisión se toma mucho antes de ver la pista. En España, AEMET mantiene oficinas meteorológicas en los aeropuertos que vigilan el viento de forma continua y suministran esa información a las tripulaciones. El piloto recibe el viento unos veinte minutos antes de llegar y otra vez de la torre con la autorización de aterrizaje. Si las cifras no encajan, no hay debate en la cabina de mando. La pista queda descartada.
¿Qué hace realmente el piloto en los últimos segundos?
En los últimos segundos el piloto alinea el avión con los pedales del timón de dirección y lo mantiene recto con un poco de ala baja hacia el viento. La técnica más extendida en Airbus consiste en volar la aproximación con las alas niveladas y el ángulo de cangrejo, y eliminar ese ángulo durante la recogida, esa ligera subida del morro justo antes de tocar la pista.
Así se vive desde la cabina de mando. Unos quince metros por encima de la pista, el piloto pisa el pedal del timón. El morro gira y se alinea con la pista. Si no hiciera nada más, el viento empujaría ahora el avión de lado, así que el piloto añade una ligera inclinación hacia el viento con la columna de mando o la palanca de mando lateral para anular la deriva. El avión toca primero con las ruedas del tren de aterrizaje principal del lado del viento, luego las del otro lado y después la rueda del tren de morro.
Con viento cruzado muy fuerte, la técnica permite tocar la pista con unos pocos grados de cangrejo en lugar de exigir una gran inclinación cerca del suelo. El tren de aterrizaje está diseñado para soportar ese esfuerzo lateral. Lo que desde la cabina parece un piloto peleando con el avión es una serie de pequeñas acciones deliberadas que todo piloto de línea practica en el simulador al menos dos veces al año, incluso con vientos mucho más fuertes que los que encontrará en un vuelo normal.
¿Por qué la toma de contacto se sintió tan dura y torcida?
Porque en un día de viento un aterrizaje firme es el aterrizaje correcto, y que una rueda toque antes que la otra forma parte de la técnica. Un aterrizaje muy suave, flotando, significa que el avión sigue en el aire más tiempo, deriva y consume pista. A los pilotos se les forma para poner el avión en el punto previsto, con decisión, sobre todo con la pista mojada. El golpe que notó era intencionado.
La sensación de torcido tiene el mismo origen. Notó la guiñada cuando el morro se alineó, luego el alabeo cuando bajó el ala del lado del viento, y luego la primera rueda en el suelo. Tres movimientos en tres segundos, ninguno con el ritmo tranquilo que su cuerpo espera de un aterrizaje. Súmele las ráfagas, que según el glosario de AEMET son desviaciones bruscas y pasajeras del viento respecto a su valor medio, y su sistema nervioso lo interpreta todo como una pérdida de control.
Estas sensaciones son mucho más intensas en la parte trasera de la cabina y junto a las ventanillas, donde la guiñada se ve más. Ninguna corresponde a lo que muestran los instrumentos en cabina: una velocidad estable, una trayectoria estable, un eje de pista que el avión sigue.
¿Qué pasa si ese día el viento es demasiado fuerte?
Si el viento supera los límites, la tripulación usa otra pista, espera en un circuito de espera a que pase la racha o se desvía a otro aeropuerto. Nadie intenta un aterrizaje que no encaja en las cifras. Cada vuelo lleva combustible para el destino, para un aeropuerto alternativo designado y una reserva adicional, precisamente para que esta opción esté siempre disponible. Los controladores de ENAIRE, que presta el servicio de control de aeródromo desde las torres, eligen además la configuración de pistas según el viento.
Si el viento cambia durante la propia aproximación, la respuesta es el motor y al aire: potencia máxima, ascenso, nuevo intento o destino alternativo. Es brusco, y es la maniobra más ensayada de la profesión. La explicamos en detalle en motor y al aire: por qué el avión sube en lugar de aterrizar.
Así que una noche de temporal, el peor escenario realista para usted no es un aterrizaje espectacular. Es un retraso, una segunda aproximación o una noche en una ciudad distinta a la de su billete. Molesto, sí. Peligroso, no.
¿Por qué parece que hay más aterrizajes con viento cruzado en otoño?
Porque el otoño y el invierno traen a Europa borrascas atlánticas más fuertes y frecuentes. El gran responsable es la corriente en chorro, un corredor de viento muy rápido en altura que empuja esas borrascas hacia la península y refuerza el viento en superficie.
A nivel de pista, eso se traduce en días ventosos y racheados en los que el viento rara vez se alinea con el eje. A partir de octubre, las tripulaciones que vuelan a A Coruña, Bilbao, Santander o Canarias hacen muchos más aterrizajes con viento cruzado visibles que en julio. Si vuela en esta época, simplemente tiene más probabilidades de vivir uno, y eso le dice algo sobre la estación, no sobre la seguridad de su vuelo.
¿Cómo puedo sobrellevar una aproximación con viento como pasajero?
Lo más útil es conocer la secuencia de antemano, para que cada movimiento llegue como algo esperado y no como una amenaza. En una aproximación con viento notará que el avión sube y baja un poco con las rachas, quizá vea la pista de lado, y luego llegarán el giro del morro, una ligera inclinación y una toma firme. Si puede nombrar cada paso cuando ocurre, su cuerpo tiene menos espacio para inventar una catástrofe.
Durante los últimos minutos, ralentice la respiración, con una espiración más larga que la inspiración. Apoye los pies en el suelo y deje que el asiento sostenga su peso en lugar de ponerse rígido. Tensar todos los músculos no ayuda al avión a aterrizar y hace que cada sacudida parezca mayor. Si la ventanilla le agobia los días de viento, elija un asiento de pasillo a la altura de las alas, donde el movimiento es menor.
Y si la aproximación es siempre el momento que más teme, eso suele decir más sobre cómo funciona su miedo que sobre la meteorología. Nuestra guía sobre cómo superar el miedo a volar explica de dónde viene ese bucle y cómo se sale de él de verdad.
¿Qué preguntan más los pasajeros con miedo sobre el viento cruzado?
¿Puede una ráfaga dar la vuelta al avión al aterrizar?
No. Un avión comercial pesa decenas o cientos de toneladas y vuela a unos 250 km/h en la aproximación final. Las ráfagas lo hacen subir, bajar e inclinarse unos grados, algo que el piloto corrige continuamente. Los límites están fijados muy por debajo de cualquier situación que amenace el control del avión.
¿Aterriza el piloto automático cuando hay viento?
Normalmente no. La mayoría de los aterrizajes con viento cruzado se hacen a mano, y el aterrizaje automático tiene su propio límite de viento, más bajo. Por eso los pilotos practican con regularidad en el simulador aterrizajes manuales con viento fuerte.
¿Por qué el comandante no avisó de que habría viento?
Muchos lo hacen, sobre todo cuando la aproximación va a moverse. Cuando no, suele ser porque la tripulación está ocupada preparando la aproximación y el tiempo está dentro de lo normal para ella. Un aterrizaje con viento es lo bastante habitual en cabina como para no merecer siempre un anuncio.
¿Es más seguro volar un día sin viento?
Su vuelo es igual de seguro en ambos casos, porque la tripulación no aterrizará fuera de los límites. Un día tranquilo solo significa un vuelo más cómodo y menos riesgo de retraso o desvío. Cambia la comodidad, no la seguridad.
¿Los aviones pequeños sufren más con el viento cruzado?
Los aviones más pequeños tienen límites de viento cruzado más bajos y las ráfagas los mueven más, así que un aterrizaje con viento en un avión regional puede sentirse más movido. Sus tripulaciones aplican el mismo principio: si el viento supera el límite de ese modelo, no aterrizan allí.
¿Y si el aterrizaje es el momento que más le angustia?
Entender un aterrizaje con viento cruzado ayuda, pero rara vez disuelve un miedo por sí solo. Si el corazón se le acelera en cuanto sale el tren de aterrizaje, el trabajo útil es entender qué hace su cuerpo y cómo interrumpirlo. No tenemos una varita mágica, pero sí un método.
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