Motor y al aire: ¿por qué el avión subió en lugar de aterrizar?

Motor y al aire: ¿por qué el avión subió en lugar de aterrizar?

El motor y al aire es una maniobra prevista: la tripulación interrumpe la aproximación, aplica potencia máxima y sube para volver a intentar el aterrizaje. No es una emergencia, no es un incidente y no significa que algo se haya roto. Es, de hecho, la maniobra más preparada de todo el vuelo, repasada antes de cada aproximación, y ocurre en aproximadamente una de cada 250 aproximaciones en los aeropuertos con más tráfico. Lo que usted vive como el momento en que algo salió mal es, desde la cabina, el momento en que el sistema funcionó exactamente como estaba diseñado.

Qué pasó realmente en esos quince segundos

Empecemos por lo que usted vivió, porque la secuencia es siempre la misma y explica casi todo el miedo.

El avión iba bajo, con el tren de aterrizaje fuera, los flaps desplegados y los motores en silencio. El suelo estaba lo bastante cerca como para distinguir los tejados. De pronto los motores pasaron del ralentí a una potencia próxima a la de despegue en dos segundos, el morro se elevó, usted quedó pegado al asiento y la pista que estaba ahí se deslizó bajo el ala. Unos segundos después, un golpe seco: el tren de aterrizaje recogiéndose. El avión vira, y luego nada. Ningún aviso durante lo que parece un minuto larguísimo.

Ese silencio es lo que la gente recuerda. No es la tripulación ocultando algo. Es la tripulación haciendo cuatro cosas a la vez en una ventana muy corta: volar, reconfigurar el avión, hablar con el control aéreo y averiguar hacia dónde la mandan. El aviso llega cuando baja la carga de trabajo, uno a tres minutos después, y casi siempre es una versión de «la aproximación no estaba bien, vamos a dar la vuelta y repetirla».

Una decisión, no una reacción

Este es el detalle que lo cambia todo: preparamos el motor y al aire antes de preparar el aterrizaje. En cada aproximación, en cada vuelo, sin excepción.

Entre veinte y diez minutos antes de tomar tierra, el piloto a los mandos repasa la aproximación en voz alta: la pista, la meteorología, las velocidades, la altura mínima a la que hay que abandonar el aterrizaje y, a continuación, el procedimiento de aproximación frustrada. Qué rumbo, qué altitud, qué punto de navegación, qué hace el otro piloto, qué hacen los automatismos. Todo se dice y se acuerda cuando el avión aún está lejos del suelo.

Así que, cuando llega el motor y al aire, nadie improvisa. La tripulación ejecuta un procedimiento descrito diez minutos antes y volado cientos de veces en simulador. Las compañías lo practican en casi todas las sesiones, incluidos los casos incómodos, con un motor parado o con la automatización comportándose mal. No es el ejercicio de emergencia: es la opción por defecto, siempre disponible. El mensaje de formación es el mismo en todas partes: si la aproximación no está bien, no se arregla, se abandona.

Las cinco razones reales

La maniobra es espectacular, sus causas mucho menos. En la práctica, casi todas caben en cinco casos.

La pista sigue ocupada. Es la causa número uno en aeropuertos saturados. El avión anterior tarda más de lo previsto en abandonar la pista, o una salida sigue rodando. La separación en pista no se negocia: antes que recortarla, uno de los dos se marcha.

La aproximación no está estabilizada. Las compañías definen criterios que deben cumplirse todos a una altura determinada. Como recuerda Turama en su explicación de la maniobra, la referencia habitual son 1.000 pies, unos cinco kilómetros del umbral de pista: velocidad correcta, velocidad vertical descendente correcta, avión en el eje, configuración de aterrizaje, empuje estabilizado. Si uno de esos criterios queda fuera de límites y no se corrige, la aproximación se abandona. No porque el aterrizaje fuese a salir mal, sino porque el margen se ha reducido, y el margen no se gasta.

La meteorología cambió. Una racha, una alerta de cizalladura del viento, un giro del viento cruzado, un chaparrón que hunde la visibilidad. El otoño europeo es la temporada de estas situaciones, junto con el techo bajo y la niebla. Si las luces de pista no están a la vista en la altura de decisión, la regla no es «echar un vistazo», es subir.

El control aéreo lo ordena. A veces el motivo está en su pantalla de radar y es completamente invisible desde la cabina. Se ejecuta primero y se pregunta después.

Hay algo en la pista o cerca de ella. Un vehículo, un animal, una bandada de aves sobre el umbral. La entrada de Wikipedia sobre el motor y al aire recoge la misma lista y añade un dato revelador: el verdadero factor de riesgo en los accidentes de aterrizaje no es la maniobra, sino no hacerla cuando tocaba.

¿Con qué frecuencia ocurre de verdad?

Aquí los números ayudan, porque la respuesta honesta es: lo bastante a menudo como para que su tripulación lo haya hecho muchas veces, y lo bastante rara vez como para que un pasajero solo lo viva cada varios años.

Los datos de la autoridad aérea estadounidense sitúan la cifra en torno al 0,39 % de las llegadas en los treinta aeropuertos con más tráfico, aproximadamente una de cada 250 aproximaciones. Las diferencias entre aeropuertos son ilustrativas: cerca del 0,8 % en Washington National, un campo estrecho con espacio aéreo complejo, frente a alrededor del 0,2 % en Los Ángeles, que tiene pistas paralelas y sitio de sobra. La cifra sigue la geometría del aeropuerto y la densidad de tráfico, no el nivel de peligro.

Dele la vuelta. Una tripulación de corto radio que encadena cuatro tramos al día hará varios motor y al aire reales al año, y unas cuantas decenas más en simulador. El día que usted viva uno, las dos personas que van delante habrán hecho tantos que lo registran como un contratiempo de horario, no como un acontecimiento.

Qué hace el avión mientras usted aprieta el reposabrazos

La secuencia física es corta y está muy estandarizada. El piloto lleva las palancas de empuje al tope de motor y al aire, lo que en la mayoría de aviones comerciales también avisa a los automatismos de que el plan ha cambiado. El morro sube a una actitud definida. Los flaps retroceden un escalón. En cuanto los instrumentos muestran velocidad ascensional positiva, el tren se recoge: ese es el golpe que usted oye desde su asiento.

El avión sigue después el procedimiento de aproximación frustrada publicado, impreso en la misma carta que la aproximación. Es una ruta fija hacia una altitud fija, diseñada para garantizar la separación con el terreno y con el resto del tráfico, y existía mucho antes de que despegara su vuelo. A partir de ahí el controlador da rumbos de radar para devolverle a la final, o le mete en espera si hay cola.

Una precisión sobre los flaps, porque ver el ala cambiar de forma dos veces en un minuto inquieta. Se recogen por etapas a medida que sube la velocidad, nunca de golpe, y el último escalón espera a que el avión esté subiendo con holgura. Nada va con prisas.

Por qué se siente tan violento sin serlo

Su cuerpo no se equivoca sobre lo que detectó. Se equivoca sobre lo que significa.

En aproximación final los motores van a bajo régimen y el avión desciende suavemente. El motor y al aire lleva el conjunto a empuje casi máximo y a un ascenso en dos segundos. El contraste es enorme, y por eso la maniobra parece mucho más brusca que el despegue que usted aguantó dos horas antes, aunque las cifras sean parecidas. Añada la sorpresa, la falta de explicación inmediata y veinte minutos esperando a que el vuelo termine: ahí tiene la receta de una descarga de adrenalina de manual.

Los ruidos tampoco ayudan. Empuje, tren, flaps, todo en quince segundos y en un orden que usted nunca había oído. Si la banda sonora es buena parte de lo que le altera, repasamos el catálogo completo en todos los ruidos del avión explicados por un piloto.

Y si se pregunta si todo esto confirma que el aterrizaje es la parte peligrosa, hemos mirado las estadísticas reales en ¿es el aterrizaje la fase más peligrosa del vuelo?. En resumen: la aproximación y el aterrizaje concentran los accidentes, y el motor y al aire es una de las razones por las que los casos graves siguen siendo raros.

Qué pasa después, y qué pasa si se repite

En la gran mayoría de los casos, la segunda aproximación termina en aterrizaje normal, entre diez y veinte minutos después de la primera. El retraso es molesto y absolutamente anodino.

Dos maniobras en el mismo vuelo es poco frecuente, pero no alarmante. Suele significar que la meteorología está realmente al límite y que el aeropuerto atraviesa una mala hora, y sobre todo que la tripulación aplica dos veces la misma regla, lo cual tranquiliza en vez de lo contrario. El combustible no es una variable olvidada: cada vuelo sale con el combustible del trayecto, el necesario para llegar a un aeropuerto alternativo designado y una reserva final por encima. Las aproximaciones repetidas comen margen, y cuando el cálculo dice que toca ir al alternativo, se va. Por eso los días de niebla terminan con pasajeros en la ciudad equivocada y no con nadie forzando la suerte. Explicamos esos mínimos en ¿se puede aterrizar con niebla?.

Hay una frase antigua en el oficio que da bastante en el clavo, y que el portal Flyflapper recuerda al hablar del aterrizaje frustrado: un aterrizaje es un motor y al aire que salió bien. Cada aproximación se vuela con la opción de marcharse, hasta el último instante. La tripulación que da motor y al aire no es la que tuvo un problema. Es la que se negó a tenerlo.

Preguntas frecuentes

¿El motor y al aire es una emergencia?

No. Es una maniobra estándar, preparada antes de cada aproximación y entrenada constantemente en simulador. No se contabiliza como incidente, no genera informe en situación normal y no significa que haya fallado nada. Significa que no se daban todas las condiciones para un aterrizaje seguro en ese momento.

¿Por qué los pilotos no avisan antes?

Porque la decisión tarda un segundo y la prioridad absoluta es volar el avión. La tripulación reconfigura, sube y habla con el control. El aviso en cabina llega cuando hay un hueco, de uno a tres minutos después. Ese silencio es carga de trabajo, no una mala noticia.

¿Significa que el piloto se equivocó?

Normalmente no. Las causas más frecuentes son ajenas a la cabina: otro avión todavía en pista, una instrucción del control, una racha de viento. Y cuando la causa es una aproximación que se salió de límites, dar motor y al aire es precisamente la respuesta correcta, no una confesión de fracaso.

¿Puede quedarse el avión sin combustible de tanto repetir?

No. La planificación de combustible incluye el trayecto, un desvío a un aeropuerto alternativo y una reserva final. Un motor y al aire cuesta unos minutos de vuelo. Si los intentos repetidos empiezan a comer la reserva, la tripulación se desvía mucho antes de que eso sea un problema.

¿Es frecuente?

Alrededor de una aproximación de cada 250 en los aeropuertos más cargados, y entre una y tres por cada mil aproximaciones según las cifras habituales de las compañías. Suficientemente raro para que la mayoría de pasajeros vea pocos, suficientemente común para que cualquier tripulación en activo haya volado muchos.

Si lo que le encoge el estómago es la aproximación

Saber que el motor y al aire es rutina ayuda, y rara vez disuelve un miedo por sí solo. Si su pulso se dispara en cuanto sale el tren, el trabajo útil no es acumular datos aeronáuticos, sino entender qué hace su cuerpo y cómo interrumpirlo.

Puede empezar por nuestro cuestionario gratuito para evaluar su miedo a volar: unos minutos y una lectura clara de lo que realmente alimenta su miedo. Si quiere ir más lejos, nuestro curso online está diseñado por pilotos de línea y psicólogos, y se sigue a su ritmo.