¿Se puede aterrizar con niebla? Responde un piloto
¿Se puede aterrizar con niebla? Responde un piloto
Sí, se aterriza con niebla, y a menudo sin ver la pista hasta los últimos segundos, a veces sin verla en absoluto. Un avión comercial sigue dos haces de radio emitidos desde la pista por el sistema ILS y, por debajo de cierta visibilidad, es el piloto automático quien realiza la aproximación y la toma mientras la tripulación supervisa. Lo que cambia la niebla no es la posibilidad de aterrizar, son las reglas: visibilidad mínima medida, avión certificado, tripulación habilitada, pista equipada. Y cuando la niebla baja de esos mínimos, nadie lo intenta igualmente. El avión espera en circuito o se desvía.
La respuesta corta: la niebla no impide aterrizar, endurece las reglas
Desde la cabina de pasaje, la niebla parece el peor tiempo posible. No se ve nada por la ventanilla, el suelo no aparece nunca y de pronto las ruedas tocan. Da la sensación de que la tripulación ha tenido suerte. No es así. Una aproximación con baja visibilidad es una de las operaciones más reguladas de nuestro oficio, y si usted no vio nada es simplemente porque la aproximación nunca se construyó alrededor de sus ojos ni de los nuestros.
El principio cabe en un párrafo. En final, el avión sigue dos haces de radio emitidos desde la pista: uno le indica si está a la izquierda o a la derecha del eje, el otro si está por encima o por debajo de la senda de descenso. A esos haces la visibilidad les da igual. La única pregunta es a qué altura la tripulación debe tener las luces de pista a la vista para continuar. Esa altura se llama altura de decisión y, según el equipamiento del avión, el de la pista y la habilitación de la tripulación, baja desde 200 pies hasta cero.
Qué es realmente la niebla y por qué el otoño es su temporada
La niebla no es un fenómeno exótico. Es una nube cuya base toca el suelo. AEMET la define como una suspensión de gotitas de agua muy pequeñas que reduce la visibilidad a menos de un kilómetro, y se habla de niebla espesa cuando la visibilidad cae por debajo de 200 metros. Los ingredientes son sencillos: humedad, viento flojo y un enfriamiento suficiente para que el vapor de agua condense.
El tipo más frecuente en los aeropuertos es la niebla de radiación. En una noche despejada y con viento flojo, el suelo pierde su calor por radiación, la capa de aire justo encima se enfría y, de madrugada, ya no puede retener su humedad. Por eso la niebla se forma al amanecer y suele disiparse a media mañana, cuando el sol vuelve a calentar el suelo. Y por eso el otoño y el principio del invierno son la temporada de niebla en el interior peninsular, en el valle del Ebro o en la meseta, justo cuando las noches se alargan y el suelo sigue húmedo. El glosario de términos de AEMET recoge también las categorías de visibilidad que se usan en los partes.
Predecirla sigue siendo difícil. Un grado de temperatura o un nudo de viento deciden si un aeropuerto amanece despejado o cegado. Por eso un retraso por niebla aparece a última hora y no la víspera, y conviene saber que esa incertidumbre es un límite de la predicción, no una señal de que algo va mal.
Cómo aterrizamos sin ver la pista: el ILS
El Instrument Landing System está en servicio desde los años cuarenta y sigue siendo la columna vertebral de cualquier llegada con mal tiempo. Dos emisores se instalan junto a la pista. El localizador da la guía lateral, es decir, el eje exacto de la pista prolongado. La senda de planeo da la guía vertical, normalmente un descenso de tres grados hasta la zona de toma. El avión recibe ambas señales y las muestra como dos agujas cruzadas, o las envía directamente al piloto automático.
Esa combinación es lo que convierte la aproximación en «de precisión». Sin ella se desciende hasta una altitud mínima y, o se ve la pista, o se ejecuta la maniobra de motor y al aire, con tolerancias de cientos de pies. Con ella, el avión se mantiene en una trayectoria medida en metros hasta el umbral. Hay buenas explicaciones divulgativas en español sobre cómo el ILS permite aterrizar con visibilidad casi nula.
El ILS explica además por qué la niebla cuesta capacidad y no seguridad. La señal puede distorsionarse si un avión o un vehículo se sitúa mal cerca de las antenas, así que en cuanto cae la visibilidad se despejan ampliamente esas zonas protegidas. Menos aeronaves pueden moverse a la vez. Ese es el origen real de los retrasos por niebla.
CAT I, CAT II, CAT III: tres niveles, tres juegos de cifras
Las operaciones de baja visibilidad se clasifican en categorías, y cada categoría asocia una altura de decisión con un alcance visual de pista mínimo, el RVR, medido por sensores a lo largo de la pista y no estimado a ojo.
La categoría I es el estándar: altura de decisión de 200 pies y RVR de unos 550 metros. A 200 pies sobre el suelo, unos quince segundos antes de la toma, la tripulación debe tener a la vista la rampa de aproximación o la pista. Si no, motor y al aire.
La categoría II baja a 100 pies de altura de decisión y unos 300 metros de RVR. La categoría III va aún más abajo, dividida en IIIA, con un RVR del orden de 175 a 200 metros, y IIIB, practicable con un RVR de hasta 75 metros y prácticamente sin altura de decisión. Las cifras exactas varían algo según el regulador, el avión y la pista, pero la escalera siempre tiene la misma forma.
Para las categorías bajas hay que certificar tres cosas a la vez: la pista, con su balizamiento específico y una instalación ILS protegida; el avión, con pilotos automáticos e instrumentación redundantes; y la tripulación, con una habilitación concreta. Si falta una de las tres, el vuelo queda limitado a los mínimos superiores. No es una apreciación que se tome sobre la marcha en la cabina.
Aterrizaje automático: cuando es el avión el que toma
A partir de la categoría IIIA, el aterrizaje lo realiza normalmente el piloto automático, recogida y toma de contacto incluidas. Se llama autoland y no es una muleta para tripulaciones cansadas. Es el procedimiento exigido, porque con esa visibilidad ningún ser humano puede captar suficientes referencias visuales a tiempo para juzgar los últimos treinta metros.
Durante un autoland la tripulación no se cruza de brazos. La carga de trabajo pasa a ser supervisión: comprobar que los dos o tres pilotos automáticos están acoplados y coinciden entre sí, verificar los anuncios en cada fase, seguir el RVR y estar listo para empujar las palancas y motor y al aire al instante si algún sistema señala una anomalía.
Un detalle sorprende a los pasajeros: las tomas automáticas suelen ser más suaves que las manuales, porque el calculador ejecuta exactamente la misma recogida cada vez, mientras que un humano la aprecia visualmente. Si alguna vez ha aterrizado con niebla y le pareció un aterrizaje inusualmente suave, esa es probablemente la explicación.
Esta habilitación no se consigue una vez y para siempre. Las tripulaciones deben demostrar periódicamente aterrizajes automáticos en simulador, normalmente uno normal y otro con un fallo que obliga a motor y al aire, antes de que la habilitación se prorrogue otro año.
Qué cambia en tierra: los procedimientos de baja visibilidad
Cuando la niebla se instala, el aeropuerto pasa a procedimientos de baja visibilidad, los LVP. Los umbrales varían de una plataforma a otra, pero suelen activarse cuando el RVR baja de unos 550 a 800 metros o el techo de nubes cae por debajo de 200 a 300 pies.
Con LVP activos, vehículos y aviones se mantienen más lejos de la pista para proteger la señal ILS, los movimientos en tierra se guían con balizamiento reforzado y barras de parada, y el aeropuerto reduce deliberadamente el número de movimientos que acepta por hora. Menos llegadas por hora con el mismo número de aviones en aproximación produce exactamente lo que usted vive: espera en vuelo, rodaje interminable y cancelaciones que se propagan al resto del día.
Fíjese en lo que se está intercambiando aquí. El aeropuerto renuncia a capacidad. No renuncia a margen.
Esperar y desviarse no es un fracaso, es el plan
Todo vuelo despega con el combustible necesario para el destino, más el necesario para alcanzar un aeropuerto alternativo designado de antemano, más una reserva. Cuando presentamos un plan de vuelo hacia un aeropuerto con previsión de niebla, el alternativo se elige precisamente porque allí no se espera niebla.
La secuencia con mala visibilidad es, por diseño, aburrida. Si el RVR está por debajo de nuestros mínimos, esperamos en circuito, porque la niebla suele levantar en minutos en cuanto el sol trabaja sobre ella. Si no levanta y el combustible llega al punto en que hay que proteger el desvío, vamos al alternativo. El pasajero lo vive como una tarde perdida en la ciudad equivocada. En la cabina es el plan funcionando tal como estaba escrito.
La maniobra de motor y al aire pertenece a la misma lógica. Si las luces de pista no están a la vista en la altura de decisión, metemos potencia y subimos. Ni es un incidente ni es un susto. Es la maniobra más ensayada de la aviación comercial y, con niebla, es un resultado perfectamente previsto, por eso la briefamos en cada aproximación sin excepción.
Lo que realmente notará desde su asiento
Una aproximación más larga, porque los aviones se espacian más. Tiempo en circuito de espera, que no es más que un hipódromo recorrido a altitud constante. Un rodaje largo y entrecortado, con más paradas de lo habitual, porque los movimientos en tierra están restringidos. Y esa sensación extraña de que las ruedas tocan antes de que el suelo haya aparecido por la ventanilla.
También puede oír los motores subir de régimen y notar que el avión vuelve a subir sin aterrizar. No es una emergencia. Es la maniobra de motor y al aire que briefamos veinte minutos antes. Si son los ruidos en sí los que le inquietan, hemos escrito una guía completa sobre todos los ruidos del avión explicados por un piloto.
Una última referencia para quien está convencido de que ahí se juega el riesgo del viaje. El aterrizaje concentra la carga de trabajo, pero también es la fase más entrenada, y hemos mirado las cifras reales en ¿es el aterrizaje la fase más peligrosa del vuelo?. La niebla, por cierto, no cambia nada de una costumbre que quizá haya notado con buen tiempo: los aviones siguen despegando y aterrizando contra el viento, por las razones que explicamos en por qué los aviones despegan y aterrizan contra el viento.
Preguntas frecuentes
¿Puede aterrizar un avión si los pilotos no ven la pista en absoluto?
Sí, en condiciones de categoría IIIB, con un avión certificado, una pista equipada y una tripulación habilitada. El piloto automático realiza la aproximación y la toma siguiendo los haces del ILS, y la tripulación supervisa los sistemas. Por debajo de los mínimos publicados, la aproximación sencillamente no se intenta.
¿Aterrizar con niebla es más peligroso que aterrizar con buen tiempo?
El procedimiento es más restrictivo, y ese es justamente el objetivo. Menos aviones autorizados a moverse, mayores exigencias de equipamiento, habilitación específica de tripulación y automatismos a los mandos. Lo que cuesta la niebla es capacidad y puntualidad, no margen de seguridad.
¿Por qué se retrasó o canceló mi vuelo si los aviones saben aterrizar con niebla?
Porque los procedimientos de baja visibilidad reducen el número de movimientos que un aeropuerto puede gestionar por hora. La pista sigue siendo utilizable, pero muchos menos aviones pueden usarla en el mismo tiempo, así que la programación se atasca. Además, algunos aeropuertos y algunas aeronaves solo están habilitados para los mínimos superiores.
¿Qué pasa si la niebla es demasiado espesa incluso para el autoland?
El avión espera en circuito a que la niebla levante, algo que en el caso de la niebla de radiación suele ocurrir rápido en cuanto sube el sol. Si no levanta antes de que el combustible alcance el punto de desvío, el avión va a su aeropuerto alternativo, elegido antes de salir exactamente por ese motivo.
¿Hace algo el piloto durante un aterrizaje automático?
Continuamente. La tripulación vigila la coherencia entre pilotos automáticos, verifica los anuncios en cada fase, sigue el alcance visual de pista y está lista para iniciar una maniobra de motor y al aire en un segundo si algo se aparta del briefing. Supervisar bien un sistema automático es una competencia en sí misma, entrenada y comprobada en simulador.
Si la niebla es lo que no le deja dormir
Entender cómo funciona una aproximación en categoría III ayuda, pero la información por sí sola rara vez disuelve un miedo instalado desde hace años. Si la angustia empieza varios días antes de salir, el problema ya no es el vuelo en sí, y describimos ese mecanismo concreto en la semana antes del vuelo.
Puede empezar por nuestro cuestionario gratuito para evaluar su miedo a volar, que lleva unos minutos y le dice qué alimenta realmente ese miedo. Si quiere ir más lejos, nuestro curso online está diseñado por pilotos de línea aérea y psicólogos y se sigue a su ritmo.
Sin presión y sin plazos. La puerta está abierta cuando usted decida que es el momento.
