¿Los vuelos de la mañana tienen menos turbulencias? Responde un piloto
¿Los vuelos de la mañana tienen menos turbulencias? Responde un piloto
Sí. De media, un despegue a primera hora es más tranquilo que uno de media tarde, y la razón es física básica: el sol calienta el suelo a lo largo del día, ese calor hace subir columnas de aire, y un avión que las atraviesa se mueve. A las 7 de la mañana ese calentamiento apenas ha empezado, así que las capas bajas de la atmósfera siguen estables. Es una ventaja real, pero es una media, no una promesa, y no cambia nada respecto a las turbulencias que ocurren a 11.000 metros.
La respuesta corta, y lo que vale
Si dudas entre un vuelo a las 07:00 y otro a las 17:00 en julio, coge el de las 07:00. Las turbulencias térmicas, las que notas en el cuarto de hora posterior al despegue y en el cuarto de hora previo al aterrizaje, las provoca el calentamiento del suelo. Crecen durante la mañana, alcanzan su máximo a última hora de la tarde y desaparecen tras la puesta de sol. Los meteorólogos sitúan la peor franja entre las 17:00 y las 19:00 en verano, que es justo cuando salen muchos vuelos vacacionales desde España.
Lo que ganas es un ascenso y una aproximación más tranquilos. Lo que no ganas es un crucero garantizado sin sacudidas, porque a 11.000 metros el suelo ya no influye y entra en juego otro mecanismo. Esa distinción es el objeto de este artículo, y es la parte que casi ninguna guía de reservas se molesta en explicar.
De dónde vienen realmente las sacudidas por debajo de 3.000 metros
El aire es un fluido y, como cualquier fluido, se mueve cuando se calienta de forma desigual. Una pista de asfalto, un campo de cereal y un embalse no se calientan al mismo ritmo. A media mañana, las zonas más cálidas empiezan a soltar burbujas de aire que ascienden, a veces varios miles de metros, mientras el aire más frío baja alrededor. Ese batido vertical es lo que los meteorólogos llaman turbulencia convectiva, y vive en la capa límite, los primeros miles de metros de atmósfera que el suelo agita directamente. Newtral lo explicó con detalle tras los episodios de 2024, y cualquier piloto de planeador te lo confirmará: las térmicas son exactamente lo que busca una tarde soleada.
Un avión comercial en ascenso a 250 nudos atraviesa esas columnas ascendentes y descendentes en segundos. Cada travesía cambia ligeramente el ángulo con el que el ala encuentra el aire, así que la sustentación varía un poco y tú lo notas en el asiento. Nada se rompe, nada se lleva más allá de un límite. Es el equivalente aeronáutico de pasar por unos badenes. Si quieres la clasificación completa de las causas, la detallamos en las turbulencias en avión: las diferentes categorías y consecuencias.
El ciclo diario: por qué la tarde es la peor franja
El calentamiento del suelo va con retraso respecto al sol. El sol está más alto hacia el mediodía solar, pero el suelo sigue acumulando calor durante varias horas, así que la convección es máxima entre las 15:00 y las 19:00 aproximadamente. Es también el momento en que se forman las tormentas de calor. En verano, sobre la Península, un cúmulo inofensivo a las 11:00 puede ser un cumulonimbo de 11.000 metros a las 17:00. Ningún piloto atraviesa esas nubes. Se rodean, y por eso tu vuelo de la tarde a veces toma una ruta más amplia y llega más tarde de lo previsto.
Durante la noche el suelo devuelve su calor, las capas bajas se enfrían y se estabilizan, y al amanecer la atmósfera está todo lo lisa que puede estar. Ese es el fundamento físico de la creencia popular de que los vuelos de la mañana son más suaves. La creencia resulta ser correcta.
Lo que madrugar no te va a evitar
La turbulencia en aire claro no tiene nada que ver con el suelo. Ocurre en crucero, cerca de las corrientes en chorro, donde un río de viento rápido roza aire más lento y genera cizalladura. Es invisible, no aparece en el radar meteorológico de a bordo y sucede a las 6 de la mañana con la misma facilidad que a las 18:00. Es la categoría de la que más se habla, porque está aumentando: El Español recogió el estudio de la Universidad de Reading según el cual la duración anual de turbulencia severa sobre el Atlántico Norte pasó de 17,7 horas en 1979 a 27,4 horas en 2020, un aumento del 55 por ciento.
Esas cifras impresionan hasta que las pones a escala. Veintisiete horas de turbulencia severa repartidas en un año entero y sobre un océano que cruzan unos 3.000 vuelos diarios son una fracción minúscula del tiempo de vuelo. La consecuencia práctica no es el miedo, es el cinturón. Casi todas las lesiones registradas por turbulencia afectan a personas que no lo llevaban puesto.
¿Las turbulencias dañan el avión?
No, y los márgenes no son ajustados. Un ala de avión de transporte está certificada para soportar el 150 por ciento de la carga máxima que se espera encontrar en servicio, y los fabricantes lo demuestran doblándola en un banco de ensayo hasta la rotura. En el Boeing 787, las puntas de ala se elevaron unos 7,6 metros antes de ceder, muy por encima de cualquier cosa que produzca la meteorología. Ese balanceo visible que inquieta a los pasajeros es el ala haciendo su trabajo: absorbe energía en lugar de resistirla con rigidez.
Los pilotos también tenemos herramientas. Por encima de cierta intensidad reducimos a una velocidad de penetración de turbulencia publicada, que disminuye las cargas sobre la estructura, y pedimos otro nivel de vuelo cuando el avión que va delante reporta mal ambiente. Si quieres la versión larga, incluido por qué la señal de cinturón se enciende y se apaga, lee todo lo que nunca te han contado sobre las turbulencias.
Cómo reserva un piloto un vuelo en verano
Primera franja del día, antes de las 09:00 locales. El aire está estable, el avión suele haber pasado la noche en el aeropuerto, así que no arrastra el retraso de tres rotaciones anteriores, y el aeropuerto está en su momento más tranquilo. Segunda opción: un vuelo nocturno después de las 22:00, por la misma razón térmica. La franja a evitar, si lo que te guía es el miedo a las turbulencias, es de 16:00 a 19:00 en verano, sobre todo en aeropuertos costeros e insulares como los de Baleares o Canarias, donde la brisa marina añade su propia cizalladura cerca del suelo.
Dos apuntes prácticos más. Siéntate delante del ala o sobre ella, porque el avión pivota alrededor de un punto cercano a su centro de gravedad y la cola se mueve más que el centro. Y calibra tus expectativas: el objetivo no es un vuelo liso, es un vuelo que atravieses con calma. Son cosas distintas, y solo una depende de ti.
Si tu vuelo sale a las 17:00 y no lo puedes cambiar
Entonces vuelas a las 17:00 y te preparas en lugar de confiar en la suerte. Ten claro que los diez primeros minutos tras el despegue serán probablemente el momento más movido del día, que eso se espera, y que la tripulación no se sorprende. Lleva el cinturón abrochado sin apretar durante todo el vuelo, lo que elimina el único riesgo real. Dile a un tripulante que eres un pasajero con miedo a volar; lo gestionan varias veces por semana y pasarán a ver cómo estás.
Y si los días previos ya se te hacen duros, esa anticipación es un problema propio, distinto de las turbulencias en sí. Escribimos una guía específica sobre eso: la semana antes del vuelo y la ansiedad anticipatoria.
Preguntas frecuentes
¿Los vuelos de la mañana siempre tienen menos turbulencias?
No, solo de media. Un vuelo de la mañana evita la turbulencia térmica, la que genera el calentamiento del suelo y que alcanza su máximo a última hora de la tarde. No evita la turbulencia en aire claro en crucero, la cizalladura de las corrientes en chorro ni la turbulencia orográfica. Estadísticamente la mañana es la mejor apuesta; individualmente, cualquier vuelo puede moverse a cualquier hora.
¿Cuál es la hora más tranquila para volar?
A primera hora de la mañana, más o menos desde los primeros despegues hasta las 09:00 locales, y de noche a partir de las 22:00. Ambas franjas quedan fuera del pico de calentamiento del suelo. La franja más movida en verano suele estar entre las 16:00 y las 19:00.
¿Hay más turbulencias en verano que en invierno?
La turbulencia térmica de baja altitud es claramente peor en verano, porque el suelo está más caliente y la convección es más fuerte. La turbulencia en aire claro en crucero suele ser peor en invierno sobre el Atlántico Norte, cuando las corrientes en chorro son más intensas. Los dos efectos no coinciden en la misma estación.
¿Pueden las turbulencias derribar un avión?
Ningún avión comercial moderno se ha perdido solo por turbulencias. Las alas están certificadas al 150 por ciento de la carga máxima prevista en servicio y se ensayan hasta la rotura muy por encima de eso. El riesgo real son las lesiones de pasajeros y tripulantes sin cinturón, y por eso la recomendación del cinturón no es un trámite.
¿Conviene usar una app de previsión de turbulencias antes de volar?
Depende de ti. Para algunos pasajeros, ver una previsión de turbulencia ligera tranquiliza. Para otros, consultarla en bucle se convierte en una compulsión que alimenta la ansiedad en vez de reducirla. Si ya la has mirado tres veces, la app ya no te informa, te maneja.
Antes de reservar ese vuelo de la tarde
Elegir un vuelo a las 7 de la mañana es una buena táctica. No es un tratamiento. Si las turbulencias son lo que te impide reservar, o si has empezado a organizar tu vida para evitar el avión, eso merece abordarse de frente en lugar de esquivarse.
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