Ci sono più turbolenze in autunno e in inverno? Un pilota spiega la corrente a getto
Ci sono più turbolenze in autunno e in inverno? Un pilota spiega la corrente a getto
Spesso sì, in crociera. Dall'autunno la corrente a getto, un fiume di vento velocissimo a circa 10 chilometri di quota, si rafforza, e la turbolenza in aria chiara che la accompagna diventa più frequente. Più frequente non vuol dire più pericolosa: l'aereo è progettato per molto più di questo e i piloti pianificano di conseguenza. Cambia il tipo di scossoni che senti, e un gesto conta più di qualsiasi previsione: tenere la cintura allacciata.
Ci sono davvero più turbolenze in autunno e in inverno?
In crociera sì, più spesso che in estate, ma non su tutte le rotte e non su tutti i voli. La turbolenza in aria chiara è associata alle correnti a getto, e secondo ENAV il getto polare è più intenso e si trova a latitudini più basse in inverno, mentre in estate è più debole e più a nord. L'estate ha i suoi scossoni, ma più in basso e a un'altra ora: il calore del suolo genera turbolenza termica che raggiunge il massimo nel tardo pomeriggio, come spiego in i voli del mattino hanno davvero meno turbolenze.
I due effetti hanno quindi il massimo in stagioni opposte. A luglio senti gli scossoni soprattutto nel primo e nell'ultimo quarto d'ora del volo. A gennaio è più probabile sentirli a metà volo, in crociera, con il cielo sereno. Nessuno dei due è il segno che qualcosa non va.
Cos'è la corrente a getto e perché si rafforza quando fa freddo?
La corrente a getto è un nastro sottile di vento molto veloce, con l'asse intorno ai 10.000 metri, e in inverno si rafforza perché aumenta il contrasto di temperatura tra equatore e poli. Secondo ENAV, ha una velocità in genere compresa tra 60 e 240 nodi, una lunghezza di alcune migliaia di chilometri e uno spessore di alcuni chilometri.
Le compagnie la sfruttano di proposito: volare con la corrente a getto fa risparmiare tempo e carburante, per questo la traversata dell'Atlantico verso est è più corta del ritorno. Ma ai suoi bordi, dove il vento cambia in fretta di velocità, l'aria si agita. È la parte che senti sul tuo sedile.
Perché un vento veloce fa scuotere l'aereo?
Perché l'aria veloce sfrega contro l'aria più lenta che le sta accanto, e questo attrito crea dei vortici: è il wind shear, il gradiente del vento. Immagina un fiume veloce che attraversa uno stagno calmo: sulla riva l'acqua ribolle. L'aereo attraversa quei vortici come una barca attraversa una scia. Secondo l'Aeronautica Militare, la turbolenza in aria chiara è spesso associata alle correnti a getto, non ha nuvole che la rendano visibile ed è difficile da rilevare. Le zone interessate misurano di solito 80 o 100 chilometri di lunghezza, con uno spessore tra 500 metri e 2 chilometri.
Per questo si chiama turbolenza in aria chiara: nessuna nuvola la annuncia. Per esperienza, una zona si attraversa in pochi minuti al massimo.
Quali voli sono più interessati dall'autunno in poi?
Quelli che passano sotto la corrente a getto sulle rotte più trafficate: Atlantico settentrionale, Europa, Nord America. Quello che senti dipende dalla tua rotta e da dove si trova la corrente a getto quel giorno, che cambia ogni giorno. Un Roma-New York a gennaio passa ore vicino a essa. Un volo breve che resta lontano può non incontrarla mai.
Autunno e inverno portano anche venti più forti vicino al suolo. In avvicinamento questo può dare qualche scossone sotto le nuvole e, ogni tanto, un atterraggio con vento al traverso, che descrivo in perché l'aereo arriva di traverso. Dal finestrino impressiona, per l'equipaggio è routine.
La turbolenza di autunno e inverno è più pericolosa?
No. La turbolenza è una questione di comfort e, al peggio, di lesioni per chi non è seduto e allacciato. Non è una questione di struttura. Le norme di certificazione europee (CS-25) e statunitensi (Part 25) richiedono che un aereo di linea sopporti 2,5 volte il proprio peso verso l'alto, ben oltre ciò che la turbolenza produce nell'operatività normale, come spiego in le turbolenze in aereo: categorie e conseguenze.
Quello che fa male è un corpo non trattenuto. Anche l'Aeronautica Militare ricorda che la turbolenza è raramente pericolosa per la struttura dell'aereo, grazie alle norme di progettazione moderne, e insiste su un gesto: allacciare la cintura. Cintura aderente, sedile occupato.
Cosa fanno i piloti mentre l'aereo si muove?
Riducono la velocità a quella raccomandata in turbolenza, lasciano volare il pilota automatico finché fa bene il suo lavoro e avvisano la cabina. Nessuno lotta contro l'aereo. Le ali si flettono, l'aereo si lascia portare dall'aria, e il compito dell'equipaggio è tenere la velocità nell'intervallo giusto e la cabina al sicuro.
In cabina gli assistenti di volo interrompono il servizio, mettono in sicurezza i carrelli e si siedono con la propria cintura allacciata. Se li vedi farlo, è la procedura che funziona come scritta. Non è il segno che la situazione stia peggiorando.
I piloti possono vedere arrivare la turbolenza?
In parte, ed è per questo che a volte il segnale delle cinture si accende senza una ragione visibile. Prima della partenza l'equipaggio studia carte che indicano dove sono attese le correnti a getto e la turbolenza lungo la rotta. In volo riceve i rapporti degli aerei che precedono e può chiedere un altro livello di volo al controllo del traffico aereo. Quello che non può fare è vedere l'aria chiara sul radar meteorologico.
Nessuna previsione è perfetta. L'Aeronautica Militare racconta che il 12 novembre 2025 sono state segnalate turbolenze da moderate a forti tra FL350 e FL380 sull'Italia centro-meridionale, anche se le carte di previsione non avevano indicato fenomeni pericolosi. Per questo la cintura resta allacciata anche quando il cielo è sereno. Quando senti "prevediamo qualche turbolenza, restate seduti", significa che l'equipaggio ha visto qualcosa arrivare e sceglie la prudenza.
Cosa si sente e cosa posso fare se mi fa paura?
Nella stagione fredda aspettati scossoni brevi e secchi e un ondeggiamento laterale che dura da qualche secondo a qualche minuto. Sembra peggio di quello che è perché non lo vedi arrivare. Le cose utili sono pratiche. Tieni la cintura aderente sui fianchi, anche quando il segnale è spento. Se puoi scegliere, siediti sopra l'ala, vicino al baricentro, dove il movimento è minore. Espira più a lungo di quanto inspiri, per esempio 4 secondi per inspirare e 6 per espirare, e lascia cadere le spalle invece di stringere il bracciolo.
Se la tua paura è più grande della turbolenza in sé, non sei solo, e ci si può lavorare. La nostra guida per superare la paura di volare spiega da dove iniziare.
Domande frequenti
Ci sono più turbolenze in inverno che in estate?
La turbolenza in aria chiara in crociera è in genere peggiore d'inverno, quando le correnti a getto sono più forti. La turbolenza termica a bassa quota è peggiore in estate. Quale incontri dipende dalla stagione, dalla rotta e dall'ora.
Perché il segnale delle cinture resta acceso se il cielo è sereno?
Perché la turbolenza in aria chiara è invisibile. L'equipaggio lascia il segnale acceso quando le previsioni o i rapporti di altri aerei indicano un rischio. È prudenza per progetto, non un segno di problema.
Un volo transatlantico d'inverno è sempre mosso?
No. Lì la corrente a getto è più forte, quindi la probabilità di qualche scossone è più alta, ma molte traversate sono tranquille. L'equipaggio pianifica rotta e livello di volo intorno alla corrente a getto ogni volta.
Devo guardare le app di previsione delle turbolenze prima del volo?
Se saperlo ti aiuta, va bene, ma quelle mappe mostrano la corrente a getto, non quello che sentirai sul tuo sedile. Se guardarle ti fa battere il cuore, saltale. Un volo può muoversi per qualche minuto ed essere tranquillo per il resto.
La turbolenza può far cadere l'aereo?
No. La turbolenza sposta l'aereo su e giù, a volte bruscamente, ma non gli toglie la capacità di volare. La sensazione di caduta viene dall'aria in movimento e dall'orecchio interno, non da un aereo che precipita.
La turbolenza è una sensazione tra le tante con cui il passeggero ansioso deve fare i conti. Capirla è un primo passo. Viverla con calma richiede di solito un po' più di lavoro.
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