Atterraggio con vento al traverso: perché l'aereo arriva di traverso?

Atterraggio con vento al traverso: perché l'aereo arriva di traverso?

Un aereo che si avvicina alla pista di traverso non è fuori controllo: punta leggermente il muso verso il vento perché la sua traiettoria sul suolo resti esattamente sulla linea centrale della pista. Si chiama avvicinamento a granchio, ed è la tecnica standard dell'atterraggio con vento al traverso. Pochi secondi prima del contatto con la pista, il pilota riallinea il muso, ed è quel movimento brusco che sentite sul sedile. Ogni aereo di linea ha un limite di vento al traverso collaudato, ogni compagnia aggiunge le proprie regole e, quando il vento esce da quei valori, l'equipaggio semplicemente non atterra lì.

Perché l'aereo arrivava di traverso in avvicinamento finale?

Perché il vento soffiava di traverso rispetto alla pista, e orientare il muso in parte verso di esso è il modo per restare allineati. Un aereo si sposta con la massa d'aria in cui vola. Se quell'aria scorre di lato a 45 km/h, l'aereo scorre con lei, a meno che il pilota non lo punti un po' controvento.

Pensate a chi attraversa un fiume con la corrente. Per arrivare al punto esattamente di fronte, nuota in diagonale, girato leggermente verso monte. Il corpo punta da una parte, la traiettoria va da un'altra. Vista dalla riva sembra strana. Dentro l'acqua è l'unico modo sensato di farlo.

È proprio ciò che avete visto dal finestrino: le luci della pista da un lato, il muso verso l'erba, tutto apparentemente storto. Si chiama granchio perché l'aereo avanza un po' come un granchio sulla spiaggia. Lo si impara nelle prime ore di volo, e su un aereo di linea è la stessa idea, con più precisione e più assistenza.

Atterrare con vento al traverso è pericoloso?

No, un atterraggio con vento al traverso entro i limiti pubblicati è un atterraggio normale. Quasi tutti gli atterraggi hanno un po' di vento di traverso, perché il vento non soffia quasi mai perfettamente lungo la pista. Il più delle volte è così debole che non ve ne accorgete. In una giornata ventosa d'autunno diventa visibile, ed è l'unica vera differenza.

Le piste stesse sono costruite in funzione del vento. Gli aeroporti le orientano secondo i venti dominanti, e i grandi scali hanno spesso piste in più direzioni. Spieghiamo questa logica in perché gli aerei decollano e atterrano controvento. Quello che resta, la parte di vento che soffia di traverso, è ciò che l'equipaggio gestisce con il granchio.

La versione onesta è questa: un forte vento al traverso rende l'atterraggio più impegnativo per il pilota. Proprio per questo è circondato da limiti, briefing e addestramento. I controllori di volo italiani dell'ANACNA gli hanno dedicato uno studio sugli effetti del vento al traverso, che descrive come se ne tiene conto nella scelta della pista in uso. Impegnativo per l'equipaggio non vuol dire pericoloso per voi. Vuol dire che le due persone davanti lavorano di più per un minuto, con una procedura che conoscono a memoria.

Esiste un limite di vento oltre il quale i piloti non atterrano?

Sì, e ci sono addirittura più livelli di limiti, ciascuno più prudente del precedente. Il primo è il vento al traverso massimo dimostrato, stabilito dai piloti collaudatori durante la certificazione dell'aereo. Per la maggior parte degli aerei di linea attuali si colloca tra i 30 e i 40 nodi di traverso, cioè circa 55-75 km/h. Quel valore non è il punto in cui l'aereo diventa incontrollabile. È semplicemente il vento più forte effettivamente volato e validato durante le prove.

In più, ogni compagnia fissa i propri limiti nel manuale operativo, spesso più bassi. Scendono ancora quando la pista è bagnata o contaminata, perché la frenata è meno efficace. Alcune compagnie applicano valori ridotti quando ai comandi c'è il copilota o quando un comandante è nuovo sul tipo di aereo. L'atterraggio automatico ha un suo limite, più stretto.

In pratica la decisione si prende molto prima di vedere la pista. L'equipaggio riceve il vento dal bollettino meteo dell'aeroporto una ventina di minuti prima dell'arrivo, e di nuovo dalla torre con l'autorizzazione all'atterraggio. Se i numeri non rientrano, in cabina di pilotaggio non c'è discussione. La pista è esclusa.

Che cosa fa davvero il pilota negli ultimi secondi?

Negli ultimi secondi il pilota riallinea l'aereo con la pedaliera e lo tiene dritto con un po' d'ala bassa verso il vento. La tecnica più diffusa sugli Airbus prevede di volare l'avvicinamento ad ali livellate con l'angolo di granchio, e di eliminare quell'angolo durante la richiamata, il leggero sollevamento del muso appena prima del contatto.

Ecco come si vive dalla cabina di pilotaggio. Circa quindici metri sopra la pista, il pilota preme sulla pedaliera, che comanda il timone. Il muso ruota e si allinea con la pista. Senza nient'altro il vento spingerebbe ora l'aereo di lato, quindi il pilota aggiunge una leggera inclinazione verso il vento con la barra di comando o la barra laterale per annullare la deriva. L'aereo tocca prima con le ruote del carrello principale dal lato del vento, poi dall'altro lato, poi con il ruotino anteriore.

Con vento al traverso molto forte, la tecnica consente di toccare con qualche grado di granchio residuo invece di chiedere una forte inclinazione vicino al suolo. Il carrello di atterraggio è progettato per sopportare quello sforzo laterale. Ciò che dalla cabina sembra un pilota che lotta con l'aereo è una serie di piccole azioni volute, che ogni pilota di linea ripete al simulatore almeno due volte l'anno, anche con venti molto più forti di quelli che incontrerete in un volo normale.

Perché il contatto con la pista è sembrato così duro e storto?

Perché in una giornata di vento un atterraggio deciso è l'atterraggio giusto, e una ruota che tocca prima dell'altra fa parte della tecnica. Un atterraggio morbidissimo, che galleggia, significa che l'aereo resta in aria più a lungo, deriva e consuma pista. I piloti sono addestrati a posare l'aereo nel punto previsto, con decisione, soprattutto su pista bagnata. Il colpo che avete sentito era voluto.

La sensazione di storto ha la stessa origine. Avete sentito l'imbardata quando il muso si è riallineato, poi il rollio quando l'ala dal lato del vento si è abbassata, poi la prima ruota a terra. Tre movimenti in tre secondi, nessuno con il ritmo tranquillo che il corpo si aspetta da un atterraggio. Aggiungete le raffiche, che il servizio meteo dell'Aeronautica Militare segnala ai piloti con la lettera G nei bollettini aeronautici, e il vostro sistema nervoso legge tutto come una perdita di controllo.

Queste sensazioni sono molto più forti in fondo alla cabina e vicino ai finestrini, dove l'imbardata si vede di più. Nessuna corrisponde a ciò che mostrano gli strumenti in cabina di pilotaggio: una velocità stabile, una traiettoria stabile, una linea centrale della pista che l'aereo segue.

Che cosa succede se quel giorno il vento è troppo forte?

Se il vento supera i limiti, l'equipaggio usa un'altra pista, aspetta in un circuito di attesa che la raffica passi o dirotta su un altro aeroporto. Nessuno tenta un atterraggio che non rientra nei numeri. Ogni volo imbarca carburante per la destinazione, per un aeroporto alternativo designato e una riserva in più, proprio perché questa scelta sia sempre disponibile.

Se il vento cambia durante l'avvicinamento stesso, la risposta è la riattaccata: piena potenza, salita, nuovo tentativo o altra destinazione. È brusca, ed è la manovra più ripetuta del mestiere. La spieghiamo nel dettaglio in riattaccata: perché l'aereo risale invece di atterrare.

Quindi, in una sera di burrasca, lo scenario peggiore realistico per voi non è un atterraggio spettacolare. È un ritardo, un secondo avvicinamento o una notte in una città diversa da quella del biglietto. Seccante, sì. Pericoloso, no. E ogni evento significativo viene comunque analizzato: l'ANSV pubblica ogni anno il suo rapporto informativo sulle inchieste di sicurezza del volo in Italia.

Perché in autunno sembrano esserci più atterraggi con vento al traverso?

Perché l'autunno e l'inverno portano sull'Europa perturbazioni atlantiche più forti e più frequenti. Il grande responsabile è la corrente a getto, un corridoio di vento molto veloce in quota che spinge quelle perturbazioni verso il Mediterraneo e rinforza il vento al suolo.

A livello della pista, questo si traduce in giornate ventose e a raffiche in cui il vento raramente è allineato con la pista. Da ottobre in poi, gli equipaggi che volano su Trieste, Genova, Palermo o Cagliari fanno molti più atterraggi con vento al traverso visibili che a luglio. Se volate in questa stagione, avete semplicemente più probabilità di viverne uno, e questo vi dice qualcosa sulla stagione, non sulla sicurezza del vostro volo.

Come posso superare un avvicinamento ventoso da passeggero?

La cosa più utile è conoscere la sequenza in anticipo, perché ogni movimento arrivi come previsto e non come una minaccia. In un avvicinamento con vento sentirete l'aereo salire e scendere un po' nelle raffiche, forse vedrete la pista di lato, poi arriveranno la rotazione del muso, una leggera inclinazione e un contatto deciso. Se riuscite a dare un nome a ogni passaggio mentre accade, il corpo ha meno spazio per inventare una catastrofe.

Negli ultimi minuti rallentate il respiro, con un'espirazione più lunga dell'inspirazione. Appoggiate i piedi a terra e lasciate che il sedile sostenga il vostro peso invece di irrigidirvi. Contrarre tutti i muscoli non aiuta l'aereo ad atterrare e fa sembrare ogni scossone più forte. Se il finestrino vi agita nei giorni di vento, scegliete un posto corridoio all'altezza delle ali, dove il movimento è minore.

E se l'avvicinamento è sempre il momento che temete, di solito dice più sul funzionamento della vostra paura che sul meteo. La nostra guida su come superare la paura di volare spiega da dove nasce quel circolo e come se ne esce davvero.

Che cosa chiedono più spesso i passeggeri ansiosi sul vento al traverso?

Una raffica può ribaltare l'aereo in atterraggio?

No. Un aereo di linea pesa decine o centinaia di tonnellate e vola a circa 250 km/h in avvicinamento finale. Le raffiche lo fanno salire, scendere e inclinare di qualche grado, cosa che il pilota corregge continuamente. I limiti sono fissati ben al di sotto di qualsiasi situazione che minacci il controllo dell'aereo.

È il pilota automatico ad atterrare quando c'è vento?

Di solito no. La maggior parte degli atterraggi con vento al traverso si fa a mano, e l'atterraggio automatico ha un suo limite di vento, più basso. Per questo i piloti si allenano regolarmente al simulatore ad atterrare a mano con vento forte.

Perché il comandante non ci ha avvisato che ci sarebbe stato vento?

Molti lo fanno, soprattutto quando l'avvicinamento sarà movimentato. Quando non succede, spesso è perché l'equipaggio è impegnato nella preparazione dell'avvicinamento e il meteo rientra nelle condizioni normali per loro. Un atterraggio ventoso è abbastanza ordinario in cabina di pilotaggio da non meritare sempre un annuncio.

È più sicuro volare in una giornata senza vento?

Il vostro volo è ugualmente sicuro in entrambi i casi, perché l'equipaggio non atterrerà fuori dai limiti. Una giornata calma significa solo un volo più confortevole e meno rischi di ritardo o dirottamento. Cambia il comfort, non la sicurezza.

Gli aerei piccoli soffrono di più il vento al traverso?

Gli aerei più piccoli hanno limiti di vento al traverso più bassi e vengono mossi di più dalle raffiche, quindi un atterraggio ventoso su un aereo regionale può sembrare più vivace. I loro equipaggi applicano lo stesso principio: se il vento supera il limite di quel tipo di aereo, non atterrano lì.

E se l'atterraggio è il momento che temete di più?

Capire un atterraggio con vento al traverso aiuta, ma raramente scioglie una paura da solo. Se il cuore accelera nel momento in cui esce il carrello, il lavoro utile è capire che cosa fa il vostro corpo e come interromperlo. Non abbiamo la bacchetta magica, ma abbiamo un metodo.

Potete iniziare dalla nostra valutazione gratuita della paura di volare: pochi minuti e una lettura chiara di ciò che alimenta davvero la vostra paura. Se volete andare oltre, il nostro corso online sulla paura di volare è stato creato da piloti di linea e psicologi, e si segue al proprio ritmo.

Nessuna pressione e nessuna scadenza. La porta è aperta quando deciderete che è il momento.