Kann man bei Nebel landen? Ein Pilot erklärt es
Kann man bei Nebel landen? Ein Pilot erklärt es
Ja, es wird bei Nebel gelandet, oft ohne die Bahn bis in die letzten Sekunden zu sehen, manchmal ohne sie überhaupt zu sehen. Ein Verkehrsflugzeug folgt zwei Funkstrahlen, die das Instrumentenlandesystem ILS von der Piste aussendet, und unterhalb einer bestimmten Sicht fliegt der Autopilot den Anflug und die Landung, während die Besatzung überwacht. Was der Nebel ändert, ist nicht die Möglichkeit zu landen, sondern die Regeln: gemessene Mindestsicht, zugelassenes Flugzeug, berechtigte Besatzung, ausgerüstete Bahn. Und wenn der Nebel unter diese Werte fällt, versucht es niemand trotzdem. Das Flugzeug wartet in der Warteschleife, oder es weicht aus.
Die kurze Antwort: Nebel verhindert die Landung nicht, er verschärft die Regeln
Aus der Kabine sieht Nebel nach dem schlimmsten denkbaren Wetter aus. Man sieht nichts aus dem Fenster, der Boden taucht nie auf, dann setzen die Räder auf. Es wirkt, als hätte die Besatzung Glück gehabt. Hatte sie nicht. Ein Anflug bei geringer Sicht gehört zu den am strengsten geregelten Vorgängen unseres Berufs, und dass Sie nichts gesehen haben, liegt schlicht daran, dass dieser Anflug nie um Ihre Augen oder unsere herum gebaut wurde.
Das Prinzip passt in einen Absatz. Im Endanflug folgt das Flugzeug zwei Funkstrahlen von der Bahn: der eine sagt ihm, ob es links oder rechts der Mittellinie ist, der andere, ob es über oder unter dem Gleitweg liegt. Diesen Strahlen ist die Sicht gleichgültig. Die einzige Frage lautet, in welcher Höhe die Besatzung die Pistenbefeuerung in Sicht haben muss, um weiterzufliegen. Diese Höhe heißt Entscheidungshöhe und sinkt, je nach Ausrüstung des Flugzeugs, der Bahn und der Berechtigung der Besatzung, von 200 Fuß bis auf null.
Was Nebel wirklich ist, und warum der Herbst seine Jahreszeit ist
Nebel ist kein exotisches Phänomen. Er ist eine Wolke, deren Untergrenze am Boden aufliegt. Der Deutsche Wetterdienst spricht von Nebel, wenn die horizontale Sichtweite unter einen Kilometer sinkt und die relative Luftfeuchte nahe hundert Prozent liegt. Die Zutaten sind einfach: Feuchte, schwacher Wind und eine Abkühlung, bis die Lufttemperatur den Taupunkt erreicht.
Der häufigste Typ an Flughäfen ist der Strahlungsnebel. In einer klaren Nacht mit wenig Wind strahlt der Boden seine Wärme ab, die Luftschicht direkt darüber kühlt aus, und gegen Morgen kann sie ihre Feuchte nicht mehr halten. Deshalb bildet sich Nebel in der Morgendämmerung und löst sich meist im Lauf des Vormittags auf, sobald die Sonne den Boden wieder erwärmt. Und deshalb sind Herbst und Frühwinter die Nebelsaison in Mitteleuropa, genau dann, wenn die Nächte lang werden und der Boden noch feucht ist. Der DWD hat dazu eine gut lesbare Einführung veröffentlicht.
Die Vorhersage bleibt schwierig. Ein Grad Temperatur oder ein Knoten Wind entscheiden, ob ein Flughafen klar oder zugezogen aufwacht. Darum taucht eine Nebelverspätung meist kurzfristig auf und nicht am Vortag, und es lohnt sich zu wissen, dass diese Unsicherheit eine Grenze der Vorhersage ist und kein Zeichen dafür, dass etwas schiefläuft.
Wie wir ohne Sicht auf die Bahn landen: das ILS
Das Instrumentenlandesystem ist seit den vierziger Jahren im Einsatz und bleibt das Rückgrat jeder Ankunft bei schlechtem Wetter. Zwei Sender stehen neben der Piste. Der Localizer liefert die seitliche Führung, also die exakt verlängerte Mittellinie der Bahn. Der Gleitwegsender liefert die vertikale Führung, in der Regel einen Sinkflug mit drei Grad bis zur Aufsetzzone. Das Flugzeug empfängt beides und zeigt es als zwei gekreuzte Nadeln an, oder gibt es direkt an den Autopiloten weiter.
Diese Kombination macht den Anflug erst zu einem Präzisionsanflug. Ohne sie sinkt man bis zu einer Mindesthöhe und sieht entweder die Bahn oder leitet ein Durchstartmanöver ein, mit Toleranzen im Bereich von Hunderten Fuß. Mit ihr wird das Flugzeug bis zur Schwelle auf einer Bahn gehalten, die sich in Metern misst.
Das ILS erklärt auch, warum Nebel Kapazität kostet und nicht Sicherheit. Das Signal kann gestört werden, wenn ein Flugzeug oder ein Fahrzeug in der Nähe der Antennen falsch steht, also werden diese Schutzzonen bei sinkender Sicht großzügig freigehalten. Weniger Luftfahrzeuge können sich gleichzeitig bewegen. Das ist die eigentliche Ursache der Nebelverspätungen.
CAT I, CAT II, CAT III: drei Stufen, drei Zahlensätze
Der Betrieb bei geringer Sicht ist in Kategorien eingeteilt, und jede Kategorie verbindet eine Entscheidungshöhe mit einer minimalen Pistensichtweite, der RVR, die von Sensoren entlang der Bahn gemessen und nicht mit dem Auge geschätzt wird.
Kategorie I ist der Standard: Entscheidungshöhe 200 Fuß und eine RVR von rund 550 Metern. In 200 Fuß über Grund, etwa fünfzehn Sekunden vor dem Aufsetzen, muss die Besatzung die Anflugbefeuerung oder die Bahn in Sicht haben. Andernfalls wird durchgestartet.
Kategorie II senkt das auf 100 Fuß Entscheidungshöhe und etwa 300 Meter RVR. Kategorie III geht noch tiefer, unterteilt in IIIA mit einer RVR in der Größenordnung von 175 bis 200 Metern und IIIB, das mit einer RVR bis hinunter zu 75 Metern und praktisch ohne Entscheidungshöhe geflogen werden kann. Die genauen Werte unterscheiden sich leicht je nach Behörde, Flugzeugmuster und Bahn, aber die Leiter hat immer dieselbe Form.
Für die niedrigen Kategorien müssen drei Dinge gemeinsam zugelassen sein: die Bahn, mit eigener Befeuerung und geschützter ILS-Anlage; das Flugzeug, mit redundanten Autopiloten und redundanter Instrumentierung; und die Besatzung, mit einer eigenen Berechtigung. Fehlt eines der drei, bleibt der Flug auf die höheren Minima beschränkt. Das ist keine Einschätzung, die am Tag selbst im Cockpit nach Gefühl getroffen wird.
Autoland: wenn das Flugzeug selbst aufsetzt
Ab Kategorie IIIA wird die Landung normalerweise vom Autopiloten geflogen, einschließlich Abfangbogen und Aufsetzen. Das heißt Autoland und ist keine Krücke für müde Besatzungen. Es ist das vorgeschriebene Verfahren, weil bei dieser Sicht kein Mensch rechtzeitig genug optische Anhaltspunkte aufnehmen kann, um die letzten dreißig Meter zu beurteilen.
Während eines Autolands lehnt sich die Besatzung nicht zurück. Die Arbeitslast wird zur Überwachung: prüfen, dass die zwei oder drei Autopiloten eingekuppelt sind und übereinstimmen, die Meldungen in jeder Phase kontrollieren, die RVR verfolgen und bereit sein, sofort durchzustarten, wenn ein System eine Störung anzeigt. aeroTELEGRAPH beschreibt denselben Ablauf aus dem Cockpit, einschließlich der wiederkehrenden Simulatorprüfungen, in denen automatische Landungen mit und ohne Störung nachgewiesen werden müssen.
Ein Detail überrascht Passagiere: automatische Aufsetzer sind oft weicher als handgeflogene, weil der Rechner jedes Mal exakt denselben Abfangbogen ausführt, während ein Mensch ihn optisch abschätzt. Wenn Ihnen eine Landung im Nebel einmal ungewöhnlich sanft vorkam, ist das vermutlich die Erklärung.
Diese Berechtigung erwirbt man nicht einmal und behält sie dann. Besatzungen müssen automatische Landungen regelmäßig im Simulator nachweisen, üblicherweise einen normalen Ablauf und einen Fall, in dem eine Störung zum Durchstarten zwingt, bevor die Berechtigung um ein weiteres Jahr verlängert wird.
Was sich am Boden ändert: Verfahren bei geringer Sicht
Wenn sich der Nebel festsetzt, schaltet der Flughafen auf Verfahren bei geringer Sicht um, die LVP. Die Schwellen unterscheiden sich von Flughafen zu Flughafen, üblich ist eine Auslösung, wenn die RVR unter etwa 550 bis 800 Meter sinkt oder die Wolkenuntergrenze unter 200 bis 300 Fuß fällt.
Unter LVP werden Fahrzeuge und Flugzeuge weiter von der Bahn ferngehalten, um das ILS-Signal zu schützen, Bodenbewegungen werden mit zusätzlicher Befeuerung und Haltebalken geführt, und der Flughafen senkt bewusst die Zahl der Bewegungen, die er pro Stunde annimmt. Weniger Ankünfte pro Stunde bei gleich vielen anfliegenden Flugzeugen ergibt genau das, was Sie erleben: Warteschleifen, endloses Rollen und Annullierungen, die sich über den Rest des Tages fortpflanzen.
Achten Sie darauf, was hier getauscht wird. Der Flughafen gibt Durchsatz auf. Er gibt keine Marge auf.
Warten und Ausweichen sind kein Scheitern, sie sind der Plan
Jeder Flug startet mit Treibstoff für das Ziel, dazu Treibstoff für einen vorab benannten Ausweichflughafen, dazu eine Reserve. Wenn wir einen Flugplan zu einem Flughafen mit Nebelvorhersage einreichen, wird der Ausweichflughafen gerade deshalb gewählt, weil dort kein Nebel erwartet wird.
Der Ablauf bei schlechter Sicht ist deshalb bewusst langweilig. Liegt die RVR unter unseren Minima, warten wir in der Warteschleife, denn Nebel hebt sich oft innerhalb von Minuten, sobald die Sonne daran arbeitet. Hebt er sich nicht und erreicht der Treibstoff den Punkt, an dem das Ausweichen geschützt werden muss, fliegen wir zum Ausweichflughafen. Für den Passagier ist das ein verlorener Nachmittag in der falschen Stadt. Im Cockpit ist es der Plan, der so funktioniert, wie er geschrieben wurde.
Das Durchstarten gehört in dieselbe Logik. Ist die Pistenbefeuerung in der Entscheidungshöhe nicht in Sicht, geben wir Schub und steigen wieder weg. Das ist weder ein Vorfall noch ein knapp verhindertes Unglück. Es ist das am häufigsten geübte Manöver der Verkehrsluftfahrt, und bei Nebel ist es ein vollkommen erwartetes Ergebnis, weshalb wir es vor jedem einzelnen Anflug besprechen.
Was Sie von Ihrem Sitz aus tatsächlich merken
Einen längeren Anflug, weil die Flugzeuge weiter gestaffelt werden. Zeit in der Warteschleife, die nichts anderes ist als ein Oval, das in konstanter Höhe geflogen wird. Ein langes, stockendes Rollen mit mehr Halten als üblich, weil die Bodenbewegungen eingeschränkt sind. Und das eigenartige Gefühl, dass die Räder aufsetzen, bevor der Boden im Fenster erschienen ist.
Sie können auch hören, wie die Triebwerke hochlaufen, und spüren, wie das Flugzeug wieder steigt, ohne gelandet zu sein. Das ist kein Notfall. Das ist das Durchstarten, das wir zwanzig Minuten vorher besprochen haben. Wenn Sie vor allem die Geräusche verunsichern, haben wir einen vollständigen Leitfaden geschrieben: alle Flugzeuggeräusche, erklärt von einem Piloten.
Ein letzter Anhaltspunkt für alle, die überzeugt sind, dass sich hier das Risiko der Reise entscheidet. Die Landung bündelt die Arbeitslast, ist aber auch die am intensivsten trainierte Phase, und wir haben uns die tatsächlichen Zahlen angesehen in ist die Landung die gefährlichste Phase des Fluges. Am Nebel ändert sich übrigens nichts an einer Gewohnheit, die Ihnen bei schönem Wetter vielleicht aufgefallen ist: Flugzeuge starten und landen weiterhin gegen den Wind, aus den Gründen, die wir in warum Flugzeuge gegen den Wind starten und landen erklären.
Häufige Fragen
Kann ein Flugzeug landen, wenn die Piloten die Bahn überhaupt nicht sehen?
Ja, unter Bedingungen der Kategorie IIIB, mit zugelassenem Flugzeug, ausgerüsteter Bahn und berechtigter Besatzung. Der Autopilot fliegt Anflug und Aufsetzen anhand der ILS-Strahlen, die Besatzung überwacht die Systeme. Unterhalb der veröffentlichten Minima wird der Anflug gar nicht erst versucht.
Ist eine Landung bei Nebel gefährlicher als bei gutem Wetter?
Das Verfahren ist restriktiver, und genau das ist der Zweck. Weniger Flugzeuge dürfen sich bewegen, die Anforderungen an die Ausrüstung steigen, die Besatzung braucht eine eigene Berechtigung, und die Automatik fliegt. Nebel kostet Kapazität und Pünktlichkeit, nicht Sicherheitsmarge.
Warum hatte mein Flug Verspätung oder fiel aus, wenn Flugzeuge doch bei Nebel landen können?
Weil Verfahren bei geringer Sicht die Zahl der Bewegungen senken, die ein Flughafen pro Stunde abwickeln kann. Die Bahn bleibt nutzbar, aber deutlich weniger Flugzeuge können sie in derselben Zeit nutzen, also staut sich der Flugplan. Außerdem sind manche Flughäfen und manche Muster nur für die höheren Minima zugelassen.
Was passiert, wenn der Nebel selbst für Autoland zu dicht ist?
Das Flugzeug wartet in der Warteschleife, bis sich der Nebel hebt, was bei Strahlungsnebel oft schnell geschieht, sobald die Sonne steigt. Hebt er sich nicht, bevor der Treibstoff den Ausweichpunkt erreicht, fliegt das Flugzeug zu seinem Ausweichflughafen, der vor dem Abflug genau aus diesem Grund gewählt wurde.
Macht der Pilot während einer automatischen Landung überhaupt etwas?
Ununterbrochen. Die Besatzung überwacht die Übereinstimmung der Autopiloten, kontrolliert die Meldungen in jeder Phase, verfolgt die Pistensichtweite und ist bereit, innerhalb einer Sekunde durchzustarten, wenn etwas vom Briefing abweicht. Ein automatisches System richtig zu überwachen ist eine eigene Fähigkeit, die im Simulator trainiert und geprüft wird.
Wenn der Nebel das ist, was Sie wach hält
Zu verstehen, wie ein Anflug der Kategorie III funktioniert, hilft. Information allein löst allerdings selten eine Angst auf, die sich über Jahre aufgebaut hat. Wenn die Anspannung schon Tage vor dem Abflug beginnt, ist der Flug selbst nicht mehr das Problem, und genau dieses Muster haben wir in die Woche vor dem Flug beschrieben.
Sie können mit unserem kostenlosen Test zur Flugangst beginnen, der ein paar Minuten dauert und Ihnen zeigt, was Ihre Angst tatsächlich antreibt. Wenn Sie weitergehen möchten, ist unser Online-Kurs gegen Flugangst von Verkehrspiloten und Psychologen aufgebaut und lässt sich im eigenen Tempo durcharbeiten.
Kein Druck und keine Frist. Die Tür steht offen, wenn Sie entscheiden, dass es so weit ist.
