Was passiert bei einem Triebwerksausfall im Flug? Ein Pilot erklärt
Was passiert bei einem Triebwerksausfall im Flug? Ein Pilot erklärt
Fällt ein Triebwerk im Flug aus, fliegt das Flugzeug weiter, und zwar ganz normal. Jedes zweistrahlige Verkehrsflugzeug ist zugelassen, mit nur einem Triebwerk zu starten, zu steigen, zu reisen und zu landen, weil keine Behörde ein Flugzeug zulassen würde, das dazu nicht in der Lage ist. Ein Triebwerksausfall ist zudem extrem selten: Die weltweite Langstreckenflotte verzeichnet etwa eine Abschaltung im Flug pro 100 000 Triebwerksstunden. Hier steht, was im Cockpit und in der Kabine wirklich passiert, erzählt von einem Piloten, ohne Dramatisierung und ohne Beschönigung.
Ja, ein Verkehrsflugzeug fliegt mit einem Triebwerk, konstruktionsbedingt
Das Erste, was man verstehen muss: Das zweite Triebwerk ist kein Reserverad, das man hoffentlich nie braucht. Es ist eine Zulassungsvoraussetzung. Bevor ein Verkehrsflugzeug auch nur einen zahlenden Passagier befördern darf, muss der Hersteller EASA und FAA nachweisen, dass die Maschine im denkbar ungünstigsten Moment ein Triebwerk verlieren kann, auf der Startbahn bei hoher Geschwindigkeit, und trotzdem sicher abhebt, steigt und zur Landung zurückkehrt. Gelingt dieser Nachweis nicht, gibt es keine Zulassung.
Deshalb sprechen Piloten so gelassen über Triebwerksausfälle. Ein Zweistrahler hat in jedem einzelnen Triebwerk genug Schub, um das Flugzeug allein zu tragen. Man verliert Leistung, nicht den Flug. Die Reiseflughöhe lässt sich nicht mehr halten, also sinken wir auf eine niedrigere Flugfläche, typischerweise zwischen 6 000 und 7 500 Metern, und fliegen den nächsten geeigneten Ausweichflughafen an. Die Geschwindigkeit sinkt, der Verbrauch steigt. Sonst ändert sich nichts Grundlegendes, denn was Sie in der Luft hält, sind die Tragflächen, und die arbeiten weiter. Die Physik dahinter erklären wir ausführlich in wie ein Flugzeug fliegt.
Das ist keine Beruhigungsrhetorik einer Airline. Fachleute sagen in deutschen Medien dasselbe, wenn sie erklären, wie gefährlich es wirklich ist, wenn ein Triebwerk ausfällt: unangenehm, ja, aber beherrschbar und trainiert.
Wie selten ist ein Triebwerksausfall wirklich?
Selten genug, dass die meisten Verkehrspiloten in den Ruhestand gehen, ohne je einen echten erlebt zu haben. Die Branche misst das mit einer Kennzahl, der In-Flight-Shutdown-Rate oder IFSD: die Anzahl der Abschaltungen im Flug pro 1 000 Betriebsstunden eines Triebwerks.
Für den Einsatz auf langen Strecken über dem Meer muss ein Triebwerk unter 0,02 Abschaltungen pro 1 000 Stunden bleiben, also eine alle 50 000 Stunden. In der Praxis liegt die Weltflotte doppelt so gut wie die Norm, bei 0,01 oder darunter. Manche Triebwerksfamilien gehen noch deutlich weiter: Das CFM56-7B, das in Tausenden Boeing 737 arbeitet, wurde mit 0,002 gemessen, also eine Abschaltung alle 500 000 Triebwerksstunden. In menschliche Sprache übersetzt: ein Ereignis pro 57 Jahre ununterbrochenem Dauerbetrieb.
Und eine Abschaltung im Flug ist keine Explosion. Meistens ist sie eine Vorsichtsentscheidung: Ein Öldruck läuft aus den Grenzwerten, ein Vibrationswert steigt, und die Besatzung schaltet das Triebwerk ab, bevor daraus ein echtes Problem wird. Genau so soll das System funktionieren. Das größere Sicherheitsbild mit den nackten Zahlen finden Sie in warum das Flugzeug das sicherste Verkehrsmittel ist.
Was Sie in der Kabine tatsächlich merken würden
Hier die ehrliche Fassung, denn Sie haben Besseres verdient als beruhigende Unschärfe.
Im Reiseflug würden Sie vermutlich sehr wenig bemerken. Eine Veränderung im Triebwerksgeräusch, ein leichtes Gieren, wenn das Flugzeug für einen Moment ein paar Grad in Richtung des ausgefallenen Triebwerks wandert, bevor die Piloten korrigieren, und danach ein gleichmäßiges, gewolltes Sinken auf eine niedrigere Flugfläche. Die Kabinenbeleuchtung kann eine Sekunde flackern, während die elektrische Last auf den anderen Generator wechselt. Mehr ist es in der Regel nicht.
In den lauteren Fällen, denen, die in die Nachrichten kommen, kann es einen Knall geben, ein Rütteln, manchmal eine kurze Stichflamme am Triebwerk bei einem Verdichterpumpen. Von Sitz 24A aus klingt das nach Katastrophe. Mechanisch ist es keine. Jedes Triebwerk sitzt in einem Containment-Gehäuse, das einen Schaden im Triebwerk halten soll, und jedes Triebwerk hat eine eigene Feuerlöschanlage, die die Piloten vom Cockpit aus auslösen.
Im Cockpit passiert derweil nichts Chaotisches. Ein Pilot fliegt. Der andere arbeitet die Checkliste ab. Das ist so oft geübt, dass es näher an Muskelgedächtnis liegt als an Problemlösung.
Triebwerksausfall beim Start: die V1-Regel
Der Start ist der Moment, der Passagiere am meisten beschäftigt. Er ist zugleich der am obsessivsten vorbereitete.
Vor jedem einzelnen Abflug berechnen wir eine Geschwindigkeit namens V1. Unterhalb von V1 brechen wir den Start bei einem Triebwerksausfall ab und bleiben auf der verbleibenden Bahn stehen. Oberhalb von V1 setzen wir den Start mit dem verbliebenen Triebwerk fort, steigen weg und kommen zur Landung zurück. Es gibt kein Zögern und keine Diskussion, weil die Entscheidung feststand, bevor das Flugzeug überhaupt zu rollen begann. Die benötigte Startbahnlänge wird unter der Annahme berechnet, dass ein Triebwerk im ungünstigsten denkbaren Augenblick ausfällt.
Deshalb bleibt das Flugzeug auch voll steuerbar, auch wenn es mehr Kraft an den Pedalen verlangt: Seitenleitwerk und Seitenruder sind genau dafür dimensioniert, die asymmetrische Schubverteilung eines ausgefallenen Triebwerks bei niedriger Geschwindigkeit auszugleichen. Das ist keine Improvisation, das ist eine Zahl in einem Zulassungsdiagramm.
Über dem Ozean: was ETOPS wirklich bedeutet
Die Angst, die auf der Langstrecke im Dunkeln wächst, ist einfach: Unter uns ist stundenlang nur Wasser.
Genau diesen Fall regelt ETOPS. Die ETOPS-Zulassung legt fest, wie weit sich ein Zweistrahler von einem geeigneten Ausweichflughafen entfernen darf, gemessen in Flugzeit mit nur einem Triebwerk. ETOPS-120 heißt zwei Stunden, ETOPS-180 drei. Die Boeing 787 ist mit ETOPS-330 zugelassen, der Airbus A350 mit ETOPS-370, also mehr als sechs Stunden Flug auf einem Triebwerk. Diese Zahlen sind kein Marketing, sie sind nachgewiesen und gehen mit deutlich strengeren Wartungsauflagen einher. Wie die Regeln entstanden sind und was sie im Detail verlangen, ist hier gut dokumentiert: ETOPS, Sicherheit mit zwei Triebwerken.
Und es ist real passiert. Am 17. März 2003 schaltete eine Boeing 777 von United Airlines auf dem Weg von Auckland nach Los Angeles über dem Pazifik wegen eines Ölverlusts ein Triebwerk ab und flog anschließend 177 Minuten mit dem verbliebenen Triebwerk bis zur Ausweichlandung in Kona auf Hawaii. Keine Verletzten. Das ist keine Überlebensgeschichte, das ist eine angewandte Prozedur. Wohin ein Zweistrahler bei einem Triebwerksproblem über offener See ausweicht, ist übrigens im Detail nachzulesen.
Und wenn alle Triebwerke ausfielen?
Das ist die Frage hinter der Frage, also beantworte ich sie direkt statt sie zu umgehen.
Ein Verkehrsflugzeug ohne Triebwerke ist kein Stein. Es ist ein Segelflugzeug, und ein recht effizientes. Ein Airliner legt pro Meter Höhenverlust rund 15 bis 17 Meter horizontal zurück, was aus 10 700 Metern Reiseflughöhe grob 150 bis 180 Kilometer Reichweite und etwa zwanzig Minuten Zeit für die Suche nach einer Bahn ergibt. Die vollständige Rechnung steht in was die Gleitzahl eines Flugzeugs bedeutet.
Es ist vorgekommen. 2001 verlor ein Airbus A330 von Air Transat über dem Atlantik seinen gesamten Treibstoff und segelte rund 19 Minuten bis zur Landung auf den Azoren. Alle 306 Menschen an Bord überlebten. 2009 verlor ein Airbus A320 nach dem Start in New York durch Vogelschlag beide Triebwerke und wasserte ohne Todesopfer auf dem Hudson River. Diese Ereignisse sind gerade deshalb berühmt, weil sie verschwindend selten sind, und in jedem Fall flog die Maschine lange genug weiter, um gelandet zu werden.
Was Sie damit anfangen, wenn Sie Flugangst haben
Zahlen lösen Angst selten von allein auf, und ich behaupte nichts anderes. Flugangst ist kein Informationsdefizit, sondern ein Nervensystem, das auf Empfindungen reagiert, die es nicht benennen kann. Aber Fakten leisten eine ganz konkrete Sache: Sie geben Ihrem rationalen Denken etwas Festes zum Anhalten, während sich der emotionale Teil beruhigt.
Wenn Sie auf Ihrem nächsten Flug also ein ungewohntes Triebwerksgeräusch hören, versuchen Sie Folgendes, statt nach Gefahr zu suchen. Benennen Sie, was Sie hören: Triebwerke ändern ihre Leistung Dutzende Male pro Flug, und eine Tonhöhenänderung ist eine normale Anpassung, keine Warnung. Schauen Sie zur Kabinenbesatzung, sie ist das zuverlässigste Instrument an Bord und weiß genau, wie ein echtes Problem klingt. Und denken Sie daran, dass die beiden Menschen vorne genau den Ausfall, den Sie sich gerade ausmalen, alle sechs Monate im Simulator üben, unter viel schlechteren Bedingungen, als Sie sie je erleben werden.
Das ist die ehrliche Zusammenfassung. Ein Triebwerksausfall ist ein ernstes Ereignis, das das gesamte System, von der Zulassung über das Training bis zur Wartung, abfangen soll. Er ist nicht das Ende des Fluges. Er ist eine Ausweichlandung, ein längerer Tag und eine Geschichte, die Sie später erzählen.
Häufige Fragen
Kann ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk fliegen?
Ja. Jedes zweistrahlige Verkehrsflugzeug ist zugelassen, mit einem Triebwerk zu starten, zu steigen, zu reisen und zu landen. Es verliert verfügbare Flughöhe und Geschwindigkeit, nicht die Flugfähigkeit. Piloten trainieren dieses Szenario alle sechs Monate im Simulator.
Wie oft fällt ein Triebwerk im Flug aus?
Sehr selten. Die weltweite Langstreckenflotte verzeichnet etwa eine Abschaltung im Flug pro 100 000 Triebwerksstunden, die zuverlässigsten Triebwerksfamilien erreichen eine pro 500 000 Stunden. Die meisten Verkehrspiloten erleben in ihrer gesamten Laufbahn keinen einzigen.
Was passiert, wenn ein Triebwerk beim Start ausfällt?
Das hängt von der Geschwindigkeit ab. Unterhalb der Entscheidungsgeschwindigkeit V1 bricht die Besatzung den Start ab und bleibt auf der Bahn. Oberhalb von V1 setzt sie den Start mit dem verbliebenen Triebwerk fort, steigt weg und kehrt zur Landung zurück. Die Bahnlänge wird genau für diesen Fall vorab berechnet.
Können beide Triebwerke gleichzeitig ausfallen?
Das ist außerordentlich selten und setzt fast immer eine gemeinsame äußere Ursache voraus, etwa einen massiven Vogelschlag oder Treibstoffmangel. Selbst dann gleitet das Flugzeug, aus Reiseflughöhe typischerweise 150 bis 180 Kilometer, was der Besatzung Zeit gibt, eine Bahn oder einen geeigneten Landeplatz zu erreichen.
Ist ein vierstrahliges Flugzeug sicherer als ein zweistrahliges?
Nein. Moderne Zweistrahler unterliegen über die ETOPS-Zulassung strengeren Anforderungen an Triebwerkszuverlässigkeit und Wartung und sind statistisch mindestens genauso sicher. Mehr Triebwerke bedeuten schlicht mehr Teile, die betreut werden müssen.
Bereit, das Triebwerksgeräusch nicht mehr zu fürchten?
Wenn Ihnen dieser Artikel geholfen hat, ist der nächste Schritt herauszufinden, wo Ihre eigene Angst genau sitzt, denn Wissen allein ist selten die ganze Antwort. Unser Fragebogen dauert wenige Minuten und gibt Ihnen eine ehrliche Einschätzung Ihres Profils: testen Sie Ihre Flugangst.
Und wenn Sie vor Ihrem nächsten Flug weitergehen möchten: Unser Online-Kurs gegen Flugangst wurde von Verkehrspiloten und Psychologen aufgebaut, Modul für Modul, in Ihrem Tempo. Kein Druck, kein Zeitplan. Die Tür steht offen, wann immer Sie so weit sind.
