Durchstarten: Warum steigt das Flugzeug, statt zu landen?
Durchstarten: Warum steigt das Flugzeug, statt zu landen?
Durchstarten ist ein geplantes Manöver: Die Besatzung bricht den Anflug ab, setzt volle Leistung und steigt weg, um den Anflug zu wiederholen. Es ist kein Notfall, kein Zwischenfall und kein Zeichen dafür, dass etwas kaputt ist. Es ist sogar das am besten vorbereitete Manöver des gesamten Fluges, vor jedem einzelnen Anflug durchgesprochen, und es betrifft etwa einen von 250 Anflügen an stark frequentierten Flughäfen. Was Sie als den Moment erleben, in dem etwas schiefging, ist aus dem Cockpit betrachtet der Moment, in dem das System genau wie vorgesehen funktioniert hat.
Was in diesen fünfzehn Sekunden passiert ist
Beginnen wir mit dem, was Sie tatsächlich erlebt haben, denn der Ablauf ist immer derselbe und erklärt den größten Teil der Angst.
Das Flugzeug war tief, Fahrwerk ausgefahren, Landeklappen gesetzt, Triebwerke leise. Der Boden war nah genug, um Dächer zu erkennen. Dann gingen die Triebwerke innerhalb von zwei Sekunden vom Leerlauf auf nahezu Startleistung, die Nase kam hoch, Sie wurden in den Sitz gedrückt, und die Landebahn, die eben noch da war, glitt unter der Tragfläche weg. Wenige Sekunden später ein dumpfer Schlag: das einfahrende Fahrwerk. Das Flugzeug dreht, dann nichts mehr. Keine Durchsage, für eine gefühlt sehr lange Minute.
Diese Stille bleibt den Passagieren im Gedächtnis. Das ist nicht die Besatzung, die etwas verschweigt. Das ist die Besatzung, die in einem sehr kurzen Fenster vier Dinge gleichzeitig tut: fliegen, das Flugzeug umkonfigurieren, mit der Flugsicherung sprechen und herausfinden, wohin sie geschickt wird. Die Durchsage kommt, wenn die Arbeitsbelastung sinkt, ein bis drei Minuten später, und sie lautet fast immer sinngemäß: «Der Anflug war nicht sauber, wir drehen eine Runde und machen es noch einmal.»
Eine Entscheidung, keine Reaktion
Hier ist das Detail, das alles verändert: Wir briefen das Durchstarten, bevor wir die Landung briefen. Bei jedem Anflug, auf jedem Flug, ausnahmslos.
Zwischen zwanzig und zehn Minuten vor dem Aufsetzen spricht der fliegende Pilot den Anflug laut durch: die Landebahn, das Wetter, die Geschwindigkeiten, die Mindesthöhe, ab der die Landung abgebrochen werden muss, und danach das Fehlanflugverfahren. Welcher Kurs, welche Höhe, welcher Navigationspunkt, was der andere Pilot tut, was die Automatik tut. All das wird ausgesprochen und bestätigt, während das Flugzeug noch weit vom Boden entfernt ist.
Wenn das Durchstarten kommt, improvisiert also niemand. Die Besatzung führt ein Verfahren aus, das sie zehn Minuten vorher beschrieben hat und Hunderte Male im Simulator geflogen ist. Fluggesellschaften üben es in nahezu jeder Simulatorsitzung, auch in den unbequemen Varianten mit Triebwerksausfall oder störrischer Automatik. Es ist nicht die Notfallübung, es ist die Standardoption, jederzeit verfügbar. Die Botschaft der Ausbildung ist überall dieselbe: Wenn der Anflug nicht stimmt, repariert man ihn nicht, man verlässt ihn.
Die fünf tatsächlichen Gründe
Das Manöver wirkt spektakulär, seine Ursachen sind es kaum. In der Praxis fallen fast alle in fünf Kategorien.
Die Landebahn ist noch belegt. Das ist der häufigste Grund an stark frequentierten Flughäfen. Das vorausfliegende Flugzeug räumt langsamer als geplant, oder ein Start rollt noch. Der Abstand auf der Landebahn ist nicht verhandelbar: Statt ihn zu verkleinern, geht einer der beiden weg.
Der Anflug ist nicht stabilisiert. Fluggesellschaften definieren Kriterien, die in einer bestimmten Höhe alle erfüllt sein müssen, in Wolken üblicherweise bei 1.000 Fuß über Grund: richtige Geschwindigkeit, richtige Sinkgeschwindigkeit, auf der Landebahnachse, Landekonfiguration, stabilisierter Schub. Fällt eines davon aus den Grenzen und wird nicht korrigiert, wird der Anflug abgebrochen. Nicht weil die Landung zwangsläufig schiefginge, sondern weil die Reserve kleiner geworden ist, und Reserven gibt man nicht aus.
Das Wetter hat sich geändert. Eine Böe, eine Windscherungswarnung, ein Drehen des Seitenwinds, ein Regenschauer, der die Sicht einbrechen lässt. Der europäische Herbst ist die Saison dafür, zusammen mit tiefer Bewölkung und Nebel. Sind die Landebahnbefeuerung und die Anflugbefeuerung in der Entscheidungshöhe nicht in Sicht, lautet die Regel nicht «kurz nachschauen», sondern wegsteigen.
Die Flugsicherung ordnet es an. Manchmal liegt der Grund auf ihrem Radarschirm und ist aus dem Cockpit überhaupt nicht zu sehen. Wir führen zuerst aus und fragen danach.
Etwas befindet sich auf oder nahe der Landebahn. Ein Fahrzeug, ein Tier, ein Vogelschwarm über der Landebahnschwelle. Das Fachmagazin fliegermagazin beschreibt das Durchstartmanöver mit demselben Grundsatz: Die Entscheidung fällt lieber früh als spät, und die Landeklappen werden erst bei sicherer Geschwindigkeit vollständig eingefahren.
Wie oft passiert das wirklich?
Hier helfen Zahlen, denn die ehrliche Antwort lautet: oft genug, dass Ihre Besatzung es viele Male getan hat, selten genug, dass ein Passagier es nur alle paar Jahre erlebt.
Die Daten der US-Luftfahrtbehörde liegen bei rund 0,39 Prozent der Ankünfte an den dreißig verkehrsreichsten Flughäfen, also ungefähr einem von 250 Anflügen. Die Unterschiede zwischen den Flughäfen sind aufschlussreich: etwa 0,8 Prozent in Washington National, einem engen Flughafen mit komplexem Luftraum, gegenüber rund 0,2 Prozent in Los Angeles mit Parallelbahnen und viel Platz. Die Zahl folgt der Geometrie des Flughafens und der Verkehrsdichte, nicht dem Gefahrenniveau. Europäische Fluggesellschaften nennen üblicherweise 0,5 bis 1,5 Durchstartmanöver je 1.000 Anflüge.
Andersherum betrachtet: Eine Kurzstreckenbesatzung mit vier Rotationen am Tag fliegt mehrere echte Durchstartmanöver pro Jahr und einige Dutzend weitere im Simulator. Wenn Sie eines erleben, haben die beiden Menschen vor Ihnen so viele davon geflogen, dass es als Ärgernis im Zeitplan zählt und nicht als Ereignis.
Was das Flugzeug tut, während Sie die Armlehne festhalten
Der physische Ablauf ist kurz und stark standardisiert. Der Pilot schiebt die Leistungshebel in die TO/GA-Raste, was bei den meisten Verkehrsflugzeugen auch der Automatik mitteilt, dass der Plan sich geändert hat. Die Nase steigt auf eine festgelegte Fluglage. Die Landeklappen fahren eine Stufe zurück. Sobald die Instrumente eine positive Steiggeschwindigkeit zeigen, fährt das Fahrwerk ein: Das ist der Schlag, den Sie von Ihrem Sitz aus hören.
Danach folgt das Flugzeug dem veröffentlichten Fehlanflugverfahren, das auf derselben Karte steht wie der Anflug selbst. Es ist eine feste Route auf eine feste Höhe, ausgelegt, um Abstand zum Gelände und zum übrigen Verkehr zu sichern, und es existierte lange vor Ihrem Flug. Von dort gibt der Lotse Radarkurse, um Sie zurück auf den Endanflug zu bringen, oder schickt Sie in eine Warteschleife, wenn es eine Schlange gibt.
Eine Anmerkung zu den Landeklappen, denn eine Tragfläche, die innerhalb einer Minute zweimal ihre Form ändert, beunruhigt. Sie fahren stufenweise ein, während die Geschwindigkeit steigt, nie auf einmal, und die letzte Stufe wartet, bis das Flugzeug sicher steigt. Nichts wird überstürzt.
Warum es so heftig wirkt, ohne es zu sein
Ihr Körper irrt sich nicht darin, was er wahrgenommen hat. Er irrt sich darin, was es bedeutet.
Im Endanflug laufen die Triebwerke mit geringer Leistung und das Flugzeug sinkt sanft. Das Durchstarten bringt beides in zwei Sekunden auf nahezu maximalen Schub und in den Steigflug. Der Kontrast ist enorm, und deshalb fühlt sich das Manöver viel aggressiver an als der Start zwei Stunden zuvor, obwohl die Werte ähnlich sind. Dazu kommen die Überraschung, die fehlende sofortige Erklärung und zwanzig Minuten Warten darauf, dass der Flug endlich vorbei ist: das Rezept für einen echten Adrenalinstoß.
Die Geräusche helfen ebenfalls nicht. Schub, Fahrwerk, Landeklappen, alles in fünfzehn Sekunden und in einer Reihenfolge, die Sie nie zuvor gehört haben. Wenn die Tonspur ein großer Teil dessen ist, was Sie beunruhigt, haben wir den kompletten Katalog in alle Flugzeuggeräusche, erklärt von einem Piloten durchgegangen.
Und falls Sie sich fragen, ob all das bestätigt, dass die Landung der riskante Teil ist: Wir haben die tatsächlichen Statistiken in ist die Landung die gefährlichste Phase des Fluges? angesehen. Kurzfassung: Anflug und Landung bündeln die Unfälle, und das Durchstarten ist einer der Gründe, warum die schweren selten bleiben.
Was danach passiert, und was, wenn es zweimal passiert
In der großen Mehrheit der Fälle endet der zweite Anflug mit einer normalen Landung, zehn bis zwanzig Minuten nach dem ersten. Die Verspätung ist ärgerlich und vollkommen unspektakulär.
Zwei Durchstartmanöver auf demselben Flug sind ungewöhnlich, aber nicht beunruhigend. Meist bedeutet es, dass das Wetter wirklich grenzwertig ist und der Flughafen eine schlechte Stunde hat, und vor allem, dass die Besatzung dieselbe Regel zweimal anwendet, was eher beruhigt als das Gegenteil. Der Treibstoff ist keine vergessene Größe: Jeder Flug startet mit Treibstoff für das Ziel, Treibstoff für einen benannten Ausweichflughafen und einer Endreserve obendrauf. Wiederholte Anflüge zehren an der Marge, und wenn die Rechnung sagt, dass es Zeit für den Ausweichflughafen ist, fliegen wir dorthin. Deshalb enden Nebeltage mit Passagieren in der falschen Stadt und nicht damit, dass jemand sein Glück versucht. Diese Minima erklären wir in kann man bei Nebel landen?.
Zwei Dinge, die diese Sicht bestätigen. Das Reiseportal TRAVELBOOK zitiert einen Lufthansa-Kapitän, der es so formuliert: Wer sich schon in 300 Metern Höhe nicht sicher ist, dass der Anflug stabil ist, muss durchstarten, ohne einen Augenblick zu zögern. Und in der Darstellung des Durchstartens steht der Punkt, der Passagieren am meisten hilft: Es wird nicht als Zwischenfall gewertet, sondern als normaler Ausgang eines Anflugs.
Es gibt einen alten Satz in diesem Beruf, der ziemlich gut trifft: Eine Landung ist ein Durchstarten, das geklappt hat. Jeder Anflug wird mit der Option geflogen, ihn zu verlassen, bis zum letzten Moment. Die Besatzung, die durchstartet, ist nicht die, die ein Problem hatte. Es ist die, die keines haben wollte.
Häufige Fragen
Ist Durchstarten ein Notfall?
Nein. Es ist ein Standardmanöver, vor jedem Anflug gebrieft und ständig im Simulator geübt. Es wird nicht als Zwischenfall gezählt, erfordert im Normalfall keinen Bericht und bedeutet nicht, dass etwas ausgefallen ist. Es bedeutet, dass in diesem Moment nicht alle Bedingungen für eine sichere Landung erfüllt waren.
Warum sagen die Piloten vorher nichts?
Weil die Entscheidung etwa eine Sekunde dauert und die oberste Priorität das Fliegen ist. Die Besatzung konfiguriert um, steigt und spricht mit der Flugsicherung. Die Kabinendurchsage kommt, wenn eine Lücke da ist, ein bis drei Minuten später. Diese Stille ist Arbeitsbelastung, keine schlechte Nachricht.
Heißt das, der Pilot hat einen Fehler gemacht?
In der Regel nicht. Die häufigsten Ursachen liegen außerhalb des Cockpits: ein anderes Flugzeug noch auf der Landebahn, eine Anweisung der Flugsicherung, eine Windböe. Und wenn die Ursache ein Anflug außerhalb seiner Grenzen ist, dann ist Durchstarten genau die richtige Antwort darauf und kein Eingeständnis.
Kann dem Flugzeug dabei der Treibstoff ausgehen?
Nein. Die Treibstoffplanung umfasst die Strecke, einen Ausweichflughafen und eine Endreserve. Ein Durchstarten kostet ein paar Minuten Flugzeit. Wenn wiederholte Versuche an die Reserve gehen, weicht die Besatzung längst aus, bevor daraus ein Problem wird.
Wie häufig ist Durchstarten?
Etwa ein Anflug von 250 an den verkehrsreichsten Flughäfen, und nach gängigen Airline-Zahlen 0,5 bis 1,5 pro 1.000 Anflüge. Selten genug, dass die meisten Passagiere kaum eines erleben, häufig genug, dass jede aktive Besatzung viele davon geflogen hat.
Wenn es der Anflug ist, der Ihnen die Kehle zuschnürt
Zu wissen, dass Durchstarten Routine ist, hilft, löst eine Angst aber selten allein auf. Wenn Ihr Puls in dem Moment hochgeht, in dem das Fahrwerk ausfährt, liegt die nützliche Arbeit nicht in mehr Luftfahrtwissen, sondern darin zu verstehen, was Ihr Körper tut und wie man das unterbricht.
Sie können mit unserem kostenlosen Fragebogen zur Flugangst beginnen: ein paar Minuten und ein klares Bild davon, was Ihre Angst wirklich antreibt. Wenn Sie weitergehen möchten, ist unser Online-Kurs von Verkehrspiloten und Psychologen aufgebaut und wird im eigenen Tempo absolviert.
