Remise de gaz : pourquoi l'avion est-il remonté au lieu d'atterrir ?

Remise de gaz : pourquoi l'avion est-il remonté au lieu d'atterrir ?

La remise de gaz, ou remise des gaz dans la terminologie technique, est une manœuvre prévue : l'équipage interrompt l'approche, remet la pleine puissance et remonte pour se représenter à l'atterrissage. Ce n'est pas une urgence, ce n'est pas un incident, et cela ne veut pas dire que quelque chose est cassé. C'est même la manœuvre la plus préparée de tout le vol, briefée avant chaque approche, et elle concerne environ une approche sur 250 dans les grands aéroports. Ce que vous vivez comme le moment où ça a mal tourné est, vu du cockpit, le moment où le système a fonctionné exactement comme prévu.

Ce qui s'est passé pendant ces quinze secondes

Commençons par ce que vous avez réellement vécu, parce que la séquence est toujours la même et qu'elle explique l'essentiel de la peur.

L'avion était bas, train d'atterrissage sorti, volets sortis, moteurs silencieux. Le sol était assez proche pour distinguer les toits. Et puis les moteurs sont passés du ralenti à une puissance proche du décollage en deux secondes, le nez s'est relevé, vous avez été plaqué au siège, et la piste qui était là a glissé sous l'aile. Quelques secondes plus tard, un choc sourd : le train qui rentre. L'avion vire, puis plus rien. Aucune annonce pendant ce qui semble une très longue minute.

C'est ce silence que les passagers retiennent. Ce n'est pas l'équipage qui cache quelque chose. C'est l'équipage qui fait quatre choses en même temps dans une fenêtre très courte : piloter, reconfigurer l'avion, parler au contrôle aérien et comprendre où on l'envoie ensuite. L'annonce arrive quand la charge de travail redescend, une à trois minutes plus tard, et c'est presque toujours une variante de « l'approche n'était pas correcte, nous allons faire un second passage ».

Une décision, pas une réaction

Voici le détail qui change tout. Nous briefons la remise de gaz avant de briefer l'atterrissage. À chaque approche, à chaque vol, sans exception.

Entre vingt et dix minutes avant le toucher des roues, le pilote aux commandes énonce l'approche à voix haute : la piste, la météo, les vitesses, la hauteur minimale à laquelle l'atterrissage doit être abandonné, puis la procédure d'approche interrompue. Quel cap, quelle altitude, quel point de navigation, ce que fait l'autre pilote, ce que font les automatismes. Tout est dit et validé alors que l'avion est encore loin du sol.

Quand la remise de gaz arrive, personne n'improvise donc. L'équipage exécute une procédure décrite dix minutes plus tôt et volée des centaines de fois en simulateur. Les compagnies la font pratiquer à presque chaque séance, y compris dans les cas inconfortables, moteur en panne ou automatismes capricieux. Ce n'est pas l'exercice de secours : c'est l'option par défaut, disponible en permanence. Le message de formation est le même partout : si l'approche n'est pas bonne, on ne la rattrape pas, on s'en va.

Les cinq vraies raisons d'une remise de gaz

La manœuvre est spectaculaire, ses causes le sont beaucoup moins. En pratique, presque toutes tiennent en cinq cas.

La piste est encore occupée. C'est la cause numéro un dans les aéroports chargés. L'avion précédent dégage plus lentement que prévu, ou un départ est encore en roulement. La séparation sur piste ne se négocie pas : plutôt que de la grignoter, l'un des deux s'en va.

L'approche n'est pas stabilisée. Les compagnies définissent des critères qui doivent tous être réunis à une hauteur donnée, en général 1 000 pieds au-dessus du sol dans les nuages : bonne vitesse, bonne vitesse verticale de descente, avion dans l'axe, configuration d'atterrissage, poussée stabilisée. Si l'un d'eux sort des limites et n'est pas corrigé, l'approche est abandonnée. Non parce que l'atterrissage tournerait forcément mal, mais parce que la marge a diminué, et la marge ne se dépense pas.

La météo a bougé. Une rafale, une alerte de cisaillement du vent, une bascule du vent de travers, une averse qui fait chuter la visibilité. L'automne européen est la saison de ces situations, avec le plafond bas et le brouillard. Si les feux de piste ne sont pas en vue à la hauteur de décision, la règle n'est pas « jeter un coup d'œil », c'est remonter.

Le contrôle aérien le demande. Parfois la raison est sur son écran radar et totalement invisible depuis le cockpit. On exécute d'abord, on discute ensuite.

Quelque chose se trouve sur la piste ou à proximité. Un véhicule, un animal, un vol d'oiseaux au seuil. La page Remise de gaz de Wikipédia recense la même liste, en rappelant que la manœuvre peut venir de l'initiative du pilote comme d'une instruction de la tour.

À quelle fréquence cela arrive-t-il vraiment ?

Les chiffres aident, parce que la réponse honnête est : assez souvent pour que votre équipage l'ait fait de nombreuses fois, assez rarement pour qu'un passager n'en vive une que tous les quelques années.

Les données de l'aviation civile américaine donnent environ 0,39 % des arrivées dans les trente aéroports les plus fréquentés, soit à peu près une approche sur 250. Les écarts entre plateformes sont instructifs : autour de 0,8 % à Washington National, aéroport contraint au trafic dense, contre environ 0,2 % à Los Angeles, qui dispose de pistes parallèles et de place. Le chiffre suit la géométrie de l'aéroport et la densité du trafic, pas le niveau de danger.

Prenez-le dans l'autre sens. Un équipage court-courrier qui enchaîne quatre étapes par jour effectuera plusieurs remises de gaz réelles par an, et quelques dizaines de plus en simulateur. Le jour où vous en vivez une, les deux personnes devant vous en ont fait tellement que cela relève de la contrariété d'horaire, pas de l'événement.

Ce que fait l'avion pendant que vous serrez l'accoudoir

La séquence physique est courte et très standardisée. Le pilote pousse les manettes de poussée jusqu'au cran de remise de gaz, ce qui, sur la plupart des avions de ligne, prévient aussi les automatismes que le plan a changé. Le nez monte à une assiette définie. Les volets reviennent d'un cran. Dès qu'un taux de montée positif apparaît aux instruments, le train rentre : c'est le choc que vous entendez depuis votre siège.

L'avion suit ensuite la procédure d'approche interrompue publiée, imprimée sur la même carte que l'approche elle-même. C'est un trajet fixe vers une altitude fixe, conçu pour garantir l'écart avec le relief et avec les autres avions, et il existait bien avant votre vol. Le contrôleur donne ensuite des caps radar pour vous ramener en finale, ou vous place en circuit d'attente s'il y a la queue.

Une précision sur les volets, puisque voir l'aile changer deux fois de forme en une minute inquiète. Ils rentrent par étapes à mesure que la vitesse augmente, jamais d'un coup, et le dernier cran attend que l'avion monte franchement. Rien n'est précipité. Le site de vulgarisation du contrôle aérien Chakram décrit la même chorégraphie côté tour, y compris l'origine du mot « gaz », hérité de l'anglais gasoline.

Pourquoi cela paraît si violent alors que ça ne l'est pas

Votre corps ne se trompe pas sur ce qu'il a détecté. Il se trompe sur ce que cela signifie.

En finale, les moteurs sont à faible régime et l'avion descend doucement. La remise de gaz fait passer l'ensemble à une poussée quasi maximale et à une montée en deux secondes. Le contraste est énorme, d'où cette impression d'une manœuvre bien plus brutale que le décollage subi deux heures plus tôt, alors que les valeurs sont comparables. Ajoutez l'effet de surprise, l'absence d'explication immédiate et vingt minutes passées à attendre que le vol se termine : vous avez la recette d'une vraie décharge d'adrénaline.

Les bruits n'aident pas non plus. Poussée, train, volets, le tout en quinze secondes, dans un ordre que vous n'aviez jamais entendu. Si la bande-son est une grande part de ce qui vous met mal, nous avons passé le catalogue complet en revue dans tous les bruits de l'avion expliqués par un pilote.

Et si vous vous demandez si tout cela confirme que l'atterrissage est la partie risquée, nous avons regardé les statistiques réelles dans l'atterrissage est-il la phase la plus dangereuse du vol. Résumé : l'approche et l'atterrissage concentrent les accidents, et la remise de gaz est l'une des raisons pour lesquelles les cas graves restent rares.

Et après ? Et si cela recommence ?

Dans la grande majorité des cas, la seconde approche aboutit normalement, dix à vingt minutes après la première. Le retard est agaçant et strictement sans histoire.

Deux remises de gaz sur le même vol, c'est rare mais pas inquiétant. Cela signifie en général que la météo est réellement limite et que l'aéroport passe une mauvaise heure, et surtout que l'équipage applique deux fois la même règle, ce qui est rassurant plutôt que l'inverse. Le carburant n'est pas une variable oubliée : chaque vol part avec le carburant de la destination, celui nécessaire pour rejoindre un aéroport de déroutement désigné, et une réserve en plus. Les approches répétées entament la marge, et quand le calcul dit qu'il faut se dérouter, on part. C'est pour cela que les journées de brouillard se terminent avec des passagers dans la mauvaise ville plutôt qu'avec des gens qui tentent leur chance. Nous détaillons ces minima dans peut-on atterrir dans le brouillard.

Un mot sur ce que vous pouvez lire dans la presse spécialisée. Quand une remise de gaz fait l'objet d'une enquête, c'est justement parce qu'elle est sortie de la norme : Air Journal a par exemple détaillé une remise de gaz d'Aer Lingus à Dublin partie jusqu'à 44 degrés d'inclinaison, contre une limite opérationnelle habituelle de 33 degrés. Si un tel cas devient un dossier d'enquête, c'est bien parce que les dizaines de milliers d'autres remises de gaz se déroulent sans rien de notable.

Il existe une vieille phrase dans le métier qui touche assez juste : un atterrissage, c'est une remise de gaz qui a marché. Chaque approche est volée avec l'option de partir, jusqu'au dernier instant. L'équipage qui remet les gaz n'est pas celui qui a eu un problème. C'est celui qui a refusé d'en avoir un.

Questions fréquentes

Une remise de gaz, c'est une urgence ?

Non. C'est une manœuvre standard, briefée avant chaque approche et travaillée en permanence en simulateur. Elle n'est pas comptabilisée comme un incident, elle ne déclenche pas de rapport en situation normale, et elle ne signifie pas qu'une panne est survenue. Elle signifie que toutes les conditions d'un atterrissage sûr n'étaient pas réunies à cet instant.

Pourquoi les pilotes ne nous préviennent pas avant ?

Parce que la décision prend environ une seconde et que la priorité absolue est de piloter. L'équipage reconfigure, monte, parle au contrôle. L'annonce en cabine arrive quand il y a un espace, une à trois minutes plus tard. Ce silence, c'est de la charge de travail, pas une mauvaise nouvelle.

Est-ce que cela veut dire que le pilote a fait une erreur ?

En général non. Les causes les plus fréquentes sont extérieures au cockpit : un avion encore sur la piste, une instruction du contrôle, une rafale. Et quand la cause est une approche sortie de ses limites, remettre les gaz est justement la bonne réponse, pas un aveu d'échec.

L'avion peut-il manquer de carburant à force de recommencer ?

Non. Le plan carburant comprend le trajet, un déroutement vers un terrain de dégagement et une réserve finale. Une remise de gaz coûte quelques minutes de vol. Si les tentatives répétées commencent à entamer la réserve, l'équipage se déroute bien avant que cela devienne un sujet.

Est-ce fréquent ?

Environ une approche sur 250 dans les aéroports les plus chargés, et de une à trois pour mille approches selon les chiffres couramment cités par les compagnies. Assez rare pour que la plupart des passagers en voient peu, assez courant pour que tout équipage en activité en ait volé beaucoup.

Si c'est l'approche qui vous serre la gorge

Savoir qu'une remise de gaz est une routine aide, et cela dissout rarement une peur à soi seul. Si votre rythme cardiaque s'emballe au moment où le train sort, le travail utile n'est pas d'accumuler des faits aéronautiques, c'est de comprendre ce que fait votre corps et comment l'interrompre.

Vous pouvez commencer par notre questionnaire gratuit d'évaluation de la peur de l'avion : quelques minutes, et une lecture claire de ce qui alimente réellement votre peur. Pour aller plus loin, notre formation e-learning est conçue par des pilotes de ligne et des psychologues, et se suit à votre rythme.

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