Peut-on atterrir dans le brouillard ? Un pilote répond
Peut-on atterrir dans le brouillard ? Un pilote répond
Oui, on atterrit dans le brouillard, et souvent sans voir la piste avant les toutes dernières secondes, parfois sans la voir du tout. Un avion de ligne suit deux faisceaux radio émis depuis la piste par le système ILS, et en dessous d'une certaine visibilité c'est le pilote automatique qui effectue l'approche et le poser pendant que l'équipage surveille. Ce que change le brouillard, ce n'est pas la possibilité d'atterrir, ce sont les règles : visibilité minimale chiffrée, avion certifié, équipage qualifié, piste équipée. Et quand le brouillard descend sous ces seuils, personne ne tente rien. L'avion attend en circuit d'attente, ou il se déroute.
La réponse courte : le brouillard ne bloque pas l'atterrissage, il durcit les règles
Depuis la cabine, le brouillard ressemble à la pire météo possible. Vous ne voyez rien par le hublot, le sol n'apparaît jamais, puis les roues touchent. On a l'impression que l'équipage a eu de la chance. Non. Une approche par faible visibilité est l'une des opérations les plus encadrées de notre métier, et si vous n'avez rien vu, c'est simplement que l'approche n'a jamais été construite autour de vos yeux ni des nôtres.
Le principe tient en un paragraphe. En finale, l'avion suit deux faisceaux radio émis depuis la piste : l'un lui indique s'il est à gauche ou à droite de l'axe, l'autre s'il est au-dessus ou en dessous du plan de descente. Ces faisceaux se moquent de la visibilité. La seule question est de savoir à quelle hauteur l'équipage doit avoir les feux de piste en vue pour poursuivre. Cette hauteur s'appelle la hauteur de décision, et selon l'équipement de l'avion, celui de la piste et la qualification de l'équipage, elle descend de 200 pieds jusqu'à zéro.
Ce qu'est vraiment le brouillard, et pourquoi l'automne est sa saison
Le brouillard n'est pas un phénomène exotique. C'est un nuage dont la base touche le sol. Météo-France le définit comme une suspension de très petites gouttelettes d'eau réduisant la visibilité au sol à moins d'un kilomètre. Les ingrédients sont simples : de l'humidité, un vent faible (ni trop fort, qui disperserait les gouttelettes, ni nul), et un refroidissement suffisant pour que la vapeur d'eau condense.
Le type le plus fréquent sur les aéroports est le brouillard de rayonnement. Par nuit claire et vent faible, le sol perd sa chaleur par rayonnement, la couche d'air juste au-dessus se refroidit, et en fin de nuit elle ne peut plus retenir son humidité. D'où un brouillard qui se forme à l'aube et se dissipe en général en milieu de matinée, quand le soleil réchauffe à nouveau le sol. Météo-France le dit clairement : la saison la plus favorable à sa formation est l'automne, avec les premiers refroidissements marqués.
Le prévoir reste difficile. Un degré de température ou un nœud de vent décident si un aéroport se réveille dégagé ou noyé. C'est pour cela qu'un retard pour brouillard tombe souvent au dernier moment plutôt que la veille, et il faut savoir que cette incertitude est une limite de la prévision, pas le signe que quelque chose se passe mal. Météo-France consacre d'ailleurs une page entière aux dangers du brouillard pour les transports.
Comment on atterrit sans voir la piste : l'ILS
L'Instrument Landing System est en service depuis les années 1940 et reste la colonne vertébrale de toute arrivée par mauvais temps. Deux émetteurs sont installés le long de la piste. Le localizer donne le guidage latéral, c'est-à-dire l'axe exact de la piste prolongé. Le glide donne le guidage vertical, en général un plan de descente à trois degrés jusqu'à la zone de toucher des roues. L'avion reçoit les deux et les affiche sous forme de deux aiguilles, ou les transmet directement au pilote automatique.
C'est cette combinaison qui rend une approche « de précision ». Sans elle, on descend jusqu'à une altitude minimale et on voit la piste ou on remet les gaz, avec des tolérances qui se comptent en centaines de pieds. Avec elle, l'avion est tenu sur une trajectoire qui se compte en mètres, jusqu'au seuil.
L'ILS explique aussi pourquoi le brouillard coûte de la capacité et non de la sécurité. Le signal peut être perturbé par un avion ou un véhicule mal placé près des antennes, donc dès que la visibilité chute, on dégage largement ces zones protégées. Moins d'appareils peuvent bouger en même temps. Voilà la vraie origine des retards par brouillard.
CAT I, CAT II, CAT III : trois niveaux, trois jeux de chiffres
Les opérations par faible visibilité sont classées en catégories, et chaque catégorie associe une hauteur de décision à une portée visuelle de piste minimale, la RVR, mesurée par des capteurs le long de la piste et non estimée à l'œil.
La catégorie I est le standard : hauteur de décision de 200 pieds et RVR d'environ 550 mètres. À 200 pieds au-dessus du sol, soit une quinzaine de secondes avant le toucher, l'équipage doit avoir la rampe d'approche ou la piste en vue. Sinon, remise de gaz.
La catégorie II descend à 100 pieds de hauteur de décision et environ 300 mètres de RVR. La catégorie III va plus bas encore, subdivisée en IIIA, avec une RVR de l'ordre de 175 à 200 mètres, et IIIB, praticable avec une RVR descendant jusqu'à 75 mètres et pratiquement sans hauteur de décision. Les valeurs exactes varient légèrement selon le régulateur, l'avion et la piste, mais l'échelle a toujours la même forme.
Trois éléments doivent être certifiés ensemble pour les catégories basses : la piste, avec son balisage dédié et une installation ILS protégée ; l'avion, avec des pilotes automatiques et une instrumentation redondants ; l'équipage, avec une qualification spécifique. Si l'un des trois manque, le vol est limité aux minima supérieurs. Ce n'est pas une appréciation prise au feeling dans le cockpit le jour J.
Petit rappel historique qui situe l'ancienneté de ces procédures : le 9 janvier 1969, une Caravelle d'Air Inter réalisait à Orly le premier atterrissage commercial en catégorie III du monde, avec 56 passagers à bord, un plafond de 20 mètres et une visibilité de 200 mètres. L'aéroport a même testé pendant des années des systèmes de dissipation du brouillard, dont le fameux Turboclair, dont l'histoire complète est documentée ici.
L'atterrissage automatique : quand c'est l'avion qui pose
À partir de la catégorie IIIA, l'atterrissage est normalement effectué par le pilote automatique, arrondi et toucher des roues compris. C'est l'autoland, et ce n'est pas une béquille pour équipage fatigué. C'est la procédure exigée, parce qu'à cette visibilité aucun être humain ne peut capter assez de repères visuels à temps pour juger les trente derniers mètres.
Pendant un autoland, l'équipage ne se croise pas les bras. La charge de travail devient de la surveillance : vérifier que les deux ou trois pilotes automatiques sont engagés et d'accord entre eux, contrôler les annonces à chaque phase, suivre la RVR, et être prêt à pousser les manettes pour une remise de gaz instantanée si un système signale une anomalie.
Un détail surprend souvent les passagers : les poser en automatique sont fréquemment plus doux que les poser à la main, parce que le calculateur exécute exactement le même arrondi à chaque fois là où un humain l'apprécie visuellement. Si vous avez déjà atterri dans le brouillard en trouvant l'atterrissage étonnamment doux, c'est probablement l'explication.
Cette qualification ne s'acquiert pas une fois pour toutes. Les équipages doivent démontrer périodiquement des atterrissages automatiques en simulateur, en général un déroulement normal et un cas de panne imposant une remise de gaz, avant que la qualification soit prolongée d'un an.
Ce qui change au sol : les procédures LVP
Quand le brouillard s'installe, l'aéroport bascule en procédures par faible visibilité, les LVP. Les seuils varient d'une plateforme à l'autre, mais elles sont couramment déclenchées lorsque la RVR passe sous 550 à 800 mètres environ, ou que le plafond descend sous 200 à 300 pieds.
Sous LVP, véhicules et avions sont maintenus plus loin de la piste pour protéger le signal ILS, les déplacements au sol sont guidés par un balisage renforcé et des barres d'arrêt, et l'aéroport réduit volontairement le nombre de mouvements acceptés par heure. Moins d'arrivées par heure avec le même nombre d'avions en approche produit exactement ce que vous vivez : attente en vol, roulage interminable, et annulations qui se propagent sur le reste de la journée.
Regardez bien ce qui est échangé dans cette affaire. L'aéroport renonce à du débit. Il ne renonce pas à de la marge.
L'attente et le déroutement ne sont pas des échecs, c'est le plan
Chaque vol décolle avec le carburant nécessaire pour la destination, plus celui pour rejoindre un aérodrome de dégagement nommé à l'avance, plus une réserve. Quand on dépose un plan de vol vers un terrain annoncé sous le brouillard, le dégagement est justement choisi parce que le brouillard n'y est pas prévu.
La suite est donc ennuyeuse par construction. Si la RVR est sous nos minima, on attend en circuit, parce que le brouillard se lève souvent en quelques minutes dès que le soleil travaille dessus. S'il ne se lève pas et que le carburant atteint le point où il faut protéger le déroutement, on part au terrain de dégagement. Le passager vit ça comme un après-midi gâché dans la mauvaise ville. Dans le cockpit, c'est le plan qui fonctionne comme écrit.
La remise de gaz relève de la même logique. Si les feux de piste ne sont pas en vue à la hauteur de décision, on remet la poussée et on remonte. Ce n'est ni un incident ni un évitement de justesse. C'est la manœuvre la plus répétée de l'aviation commerciale, et par brouillard c'est une issue parfaitement attendue, ce pour quoi on la briefe à chaque approche, sans exception.
Ce que vous allez réellement remarquer depuis votre siège
Une approche plus longue, parce que les avions sont espacés davantage. Du temps passé en circuit d'attente, qui n'est rien d'autre qu'un hippodrome parcouru à altitude constante. Un roulage long et haché, avec plus d'arrêts que d'habitude, puisque les mouvements au sol sont restreints. Et cette sensation étrange des roues qui touchent avant que le sol soit apparu au hublot.
Vous pouvez aussi entendre les moteurs monter en régime et sentir l'avion remonter sans se poser. Ce n'est pas une urgence. C'est la remise de gaz briefée vingt minutes plus tôt. Si ce sont les bruits eux-mêmes qui vous mettent mal à l'aise, nous avons écrit un guide complet sur tous les bruits de l'avion expliqués par un pilote.
Un dernier repère pour ceux qui sont convaincus que c'est là que se joue le risque du voyage. L'atterrissage concentre la charge de travail, mais c'est aussi la phase la plus entraînée, et nous avons regardé les chiffres réels dans l'atterrissage est-il la phase la plus dangereuse du vol. Le brouillard, enfin, ne change rien à une habitude que vous avez peut-être remarquée par beau temps : les avions décollent et atterrissent toujours face au vent, pour les raisons expliquées dans pourquoi les avions décollent et atterrissent face au vent.
Questions fréquentes
Un avion peut-il se poser si les pilotes ne voient pas du tout la piste ?
Oui, en conditions de catégorie IIIB, avec un avion certifié, une piste équipée et un équipage qualifié. Le pilote automatique effectue l'approche et le toucher des roues en suivant les faisceaux ILS, l'équipage surveille les systèmes. Sous les minima publiés, l'approche n'est tout simplement pas tentée.
Atterrir dans le brouillard est-il plus dangereux qu'atterrir par beau temps ?
La procédure est plus restrictive, et c'est précisément l'objectif. Moins d'avions autorisés à bouger, exigences matérielles supérieures, qualification d'équipage spécifique, automatismes aux commandes. Ce que coûte le brouillard, c'est de la capacité et de la ponctualité, pas de la marge de sécurité.
Pourquoi mon vol a-t-il été retardé ou annulé si les avions savent atterrir dans le brouillard ?
Parce que les procédures par faible visibilité réduisent le nombre de mouvements qu'un aéroport peut traiter par heure. La piste reste utilisable, mais beaucoup moins d'avions peuvent l'utiliser dans le même temps, donc le programme s'embouteille. Certains terrains et certains appareils ne sont par ailleurs homologués que pour les minima supérieurs.
Que se passe-t-il si le brouillard est trop épais même pour l'autoland ?
L'avion attend en circuit, le temps que le brouillard se lève, ce qui arrive souvent vite dans le cas d'un brouillard de rayonnement dès que le soleil monte. S'il ne se lève pas avant que le carburant atteigne le point de déroutement, l'avion part vers son terrain de dégagement, choisi avant le départ exactement pour cette raison.
Le pilote fait-il quelque chose pendant un atterrissage automatique ?
En permanence. L'équipage surveille la cohérence des pilotes automatiques, contrôle les annonces à chaque phase, suit la portée visuelle de piste et reste prêt à déclencher une remise de gaz en une seconde si quelque chose s'écarte du briefing. Surveiller correctement un système automatique est une compétence en soi, entraînée et contrôlée en simulateur.
Si c'est le brouillard qui vous empêche de dormir
Comprendre le fonctionnement d'une approche en catégorie III aide, mais l'information seule dissout rarement une peur installée depuis des années. Si l'angoisse démarre plusieurs jours avant le départ, le problème n'est déjà plus le vol lui-même, et nous avons décrit ce mécanisme précis dans la semaine avant le vol.
Vous pouvez commencer par notre questionnaire gratuit d'évaluation de la peur de l'avion, qui prend quelques minutes et vous dit ce qui alimente réellement votre peur. Pour aller plus loin, notre formation en ligne est conçue par des pilotes de ligne et des psychologues et se suit à votre rythme.
Si vous préférez le présentiel, nous organisons des stages d'une journée avec pilote et psychologue à Paris et à Marseille.
Aucune pression, aucune échéance. La porte est ouverte quand vous déciderez que c'est le moment.
