Les vols du matin sont-ils vraiment moins turbulents ? Un pilote répond
Les vols du matin sont-ils vraiment moins turbulents ? Un pilote répond
Oui. En moyenne, un départ tôt le matin est plus calme qu'un départ en milieu d'après-midi, et la raison tient à une physique simple : le soleil chauffe le sol au fil de la journée, cette chaleur fait monter des colonnes d'air, et un avion qui les traverse est secoué. À 7 heures, le réchauffement a à peine commencé, donc les basses couches de l'atmosphère sont encore stables. C'est un avantage réel, mais c'est une moyenne, pas une promesse, et cela ne change rien aux turbulences qui se produisent à 11 000 mètres.
La réponse courte, et ce qu'elle vaut
Si vous hésitez entre un départ à 7 h et un départ à 17 h en juillet, prenez celui de 7 h. Les turbulences thermiques, celles que vous sentez dans le quart d'heure qui suit le décollage et dans le quart d'heure qui précède l'atterrissage, sont provoquées par le réchauffement du sol. Elles montent en puissance au fil de la matinée, culminent en fin d'après-midi et s'effondrent après le coucher du soleil. Les services météo situent la pire fenêtre autour de 16 h à 19 h locales en été, ce qui correspond exactement à l'horaire de beaucoup de vols de vacances.
Ce que vous gagnez, c'est une montée et une approche plus calmes. Ce que vous ne gagnez pas, c'est une croisière garantie sans secousses, parce qu'à 11 000 mètres le sol n'a plus aucune influence et qu'un autre mécanisme prend le relais. Cette distinction est tout l'objet de cet article, et c'est la partie que presque aucun guide de réservation ne prend la peine d'expliquer.
D'où viennent réellement les secousses en dessous de 3 000 mètres
L'air est un fluide, et comme tout fluide il bouge quand on le chauffe de façon inégale. Un tarmac, un champ de blé et un lac ne se réchauffent pas au même rythme. En fin de matinée, les zones les plus chaudes relâchent des bulles d'air qui montent, parfois sur plusieurs milliers de mètres, tandis que l'air plus frais redescend autour. Ce brassage vertical, les météorologues l'appellent turbulence de convection, et il se produit dans la couche limite, les premiers milliers de mètres que le sol agite directement. MétéoSuisse décrit précisément ce mécanisme dans son dossier sur la turbulence en aviation, et n'importe quel pilote de planeur vous le confirmera : les thermiques, c'est exactement ce qu'il cherche un après-midi ensoleillé.
Un avion de ligne en montée à 250 nœuds traverse ces colonnes ascendantes et descendantes en quelques secondes. Chaque traversée modifie légèrement l'angle avec lequel l'aile rencontre l'air, donc la portance varie un peu, et vous le sentez dans votre siège. Rien ne casse, rien n'est poussé au-delà d'une limite. C'est l'équivalent aéronautique d'un passage sur des ralentisseurs. Pour la typologie complète des causes, nous l'avons détaillée dans les turbulences en avion : les différentes catégories et les conséquences.
Le cycle de la journée : pourquoi la fin d'après-midi est le pire créneau
Le réchauffement du sol est en retard sur le soleil. Le soleil est au plus haut vers midi solaire, mais le sol continue d'accumuler de la chaleur pendant plusieurs heures, si bien que la convection est maximale entre 15 h et 19 h environ. C'est aussi le moment où se forment les orages de chaleur. En été, au-dessus de l'Espagne, de l'Italie ou du sud de la France, un cumulus inoffensif à 11 h peut devenir un cumulonimbus de 11 000 mètres à 17 h. Un pilote ne traverse jamais ces nuages. Il les contourne, et c'est pour cela que votre vol du soir prend parfois une route plus large et arrive plus tard que prévu.
Pendant la nuit, le sol restitue sa chaleur, les couches basses refroidissent et se stabilisent, et à l'aube l'atmosphère est aussi lisse qu'elle peut l'être. C'est le fondement physique de la croyance populaire selon laquelle les vols du matin sont plus calmes. Cette croyance se trouve être exacte.
Ce qu'un départ matinal ne vous évitera pas
La turbulence en air clair n'a rien à voir avec le sol. Elle se produit en croisière, près des courants-jets, là où un fleuve de vent rapide frotte contre de l'air plus lent et crée un cisaillement. Elle est invisible, elle n'apparaît pas sur le radar météo de bord, et elle survient à 6 h du matin aussi facilement qu'à 18 h. C'est la catégorie dont on parle beaucoup, parce qu'elle augmente : Futura Sciences a résumé les travaux qui identifient le réchauffement comme responsable de ces secousses de plus en plus fréquentes. Sur l'Atlantique Nord, la durée annuelle de turbulence sévère est passée de 17,7 heures en 1979 à 27,4 heures en 2020, soit une hausse de 55 pour cent.
Ces chiffres impressionnent tant qu'on ne les rapporte pas à l'échelle. Vingt-sept heures de turbulence sévère réparties sur une année entière et sur un océan traversé par environ 3 000 vols par jour, cela représente une fraction infime du temps de vol. La Presse rappelait la même chose après les incidents médiatisés de 2024 : les turbulences sont fréquentes, et très rarement mortelles. La conséquence pratique n'est pas la peur, c'est la ceinture. La quasi-totalité des blessures recensées concerne des passagers qui ne la portaient pas.
Est-ce que les turbulences abîment l'avion ?
Non, et les marges ne sont pas serrées. Une aile d'avion de transport est certifiée pour encaisser 150 pour cent de la charge maximale qu'elle est censée rencontrer en service, et les constructeurs le démontrent en la pliant sur un banc d'essai jusqu'à la rupture. Sur le Boeing 787, les extrémités d'aile se sont relevées d'environ 7,6 mètres avant de céder, très au-delà de tout ce que la météo peut produire. Le fléchissement visible qui inquiète les passagers, c'est l'aile qui fait son travail : elle absorbe l'énergie au lieu d'y résister rigidement.
Les pilotes ont aussi des outils. Au-delà d'une certaine intensité, nous réduisons à une vitesse de pénétration de turbulence publiée, qui diminue les contraintes sur la structure, et nous demandons un autre niveau de vol quand l'équipage qui nous précède signale un mauvais ressenti. Pour la version longue, y compris pourquoi le signal ceinture s'allume et s'éteint, lisez tout ce qu'on ne vous a jamais dit sur les trous d'air.
Comment un pilote réserve un vol l'été
Premier créneau de la journée, avant 9 h locales. L'air est stable, l'avion a en général passé la nuit sur place donc il n'a pas accumulé le retard de trois rotations précédentes, et l'aéroport est au plus calme. Deuxième choix : un départ de nuit après 22 h, pour la même raison thermique. Le créneau à éviter, si c'est la peur des turbulences qui vous guide, c'est 16 h à 19 h en été, en particulier au départ ou à l'arrivée des aéroports côtiers et insulaires, où la brise de mer ajoute son propre cisaillement près du sol.
Deux points pratiques en plus. Asseyez-vous devant l'aile ou au-dessus, parce que l'avion pivote autour d'un point proche de son centre de gravité et que la queue bouge davantage que le milieu. Et calibrez vos attentes : l'objectif n'est pas un vol lisse, c'est un vol que vous traversez calmement. Ce sont deux choses différentes, et une seule dépend de vous.
Si votre vol est à 17 h et que vous ne pouvez pas le changer
Alors vous volez à 17 h, et vous préparez au lieu d'espérer. Sachez que les dix premières minutes après le décollage seront probablement le moment le plus agité de la journée, que c'est attendu, et que l'équipage n'en est pas surpris. Gardez votre ceinture attachée sans serrer pendant tout le vol, ce qui supprime le seul risque réel. Dites à un membre du personnel navigant que vous êtes un passager anxieux ; ils gèrent cela plusieurs fois par semaine et viendront prendre de vos nouvelles.
Et si les jours qui précèdent le vol sont déjà difficiles, cette anticipation est un problème à part entière, distinct des turbulences elles-mêmes. Nous avons écrit un guide dédié : la semaine avant le vol, gérer l'angoisse qui monte.
Questions fréquentes
Les vols du matin sont-ils toujours moins turbulents ?
Non, seulement en moyenne. Un vol du matin évite les turbulences thermiques, celles que produit le réchauffement du sol et qui culminent en fin d'après-midi. Il n'évite pas la turbulence en air clair en croisière, le cisaillement des courants-jets, ni les turbulences dues au relief et aux vents forts. Statistiquement le matin est le meilleur pari ; individuellement, n'importe quel vol peut secouer à n'importe quelle heure.
Quelle est l'heure la plus calme pour prendre l'avion ?
Tôt le matin, en gros des premiers départs jusqu'à 9 h locales, et tard le soir après 22 h. Ces deux fenêtres se situent en dehors du pic de réchauffement du sol. Le créneau le plus agité en été se situe généralement entre 16 h et 19 h.
Y a-t-il plus de turbulences en été qu'en hiver ?
Les turbulences thermiques de basse altitude sont nettement plus fortes en été, parce que le sol est plus chaud et la convection plus vigoureuse. La turbulence en air clair en croisière est plutôt plus forte en hiver au-dessus de l'Atlantique Nord, quand les courants-jets sont les plus puissants. Les deux effets ne culminent donc pas à la même saison.
Les turbulences peuvent-elles faire tomber un avion ?
Aucun avion de ligne moderne n'a été perdu à cause des seules turbulences. Les ailes sont certifiées à 150 pour cent de la charge maximale attendue en service et testées à la rupture bien au-delà. Le risque réel, ce sont les blessures des passagers et des équipages non attachés, et c'est précisément pour cela que la consigne de ceinture n'est pas une formalité.
Faut-il utiliser une appli de prévision des turbulences avant le vol ?
Cela dépend de vous. Pour certains passagers, voir une prévision de turbulence légère est rassurant. Pour d'autres, consulter l'appli en boucle devient une compulsion qui nourrit l'angoisse au lieu de la réduire. Si vous l'avez déjà regardée trois fois, elle ne vous informe plus, elle vous gouverne.
Avant de réserver ce vol de l'après-midi
Choisir un départ à 7 h est une bonne tactique. Ce n'est pas un traitement. Si les turbulences sont ce qui vous empêche de réserver, ou si vous avez commencé à organiser votre vie pour éviter l'avion, cela mérite d'être traité de front plutôt que contourné.
Vous pouvez commencer par évaluer gratuitement votre peur de l'avion : quelques minutes suffisent pour comprendre ce qui alimente réellement votre peur. Pour aller plus loin, notre formation en ligne est conçue par des pilotes de ligne et des psychologues, et se suit à votre rythme depuis chez vous.
Si vous préférez le présentiel, avec un vrai avion et de vrais pilotes en face de vous, nous organisons des journées à Paris et à Marseille.
Sans pression et sans échéance. La porte est ouverte quand vous déciderez que c'est le moment.
