Landung bei Seitenwind: Warum kommt das Flugzeug schräg an?
Landung bei Seitenwind: Warum kommt das Flugzeug schräg an?
Ein Flugzeug, das schräg auf die Landebahn zufliegt, ist nicht außer Kontrolle: Es richtet die Nase leicht gegen den Wind, damit seine Bahn über dem Boden genau auf der Landebahnachse bleibt. Piloten nennen das einen Anflug mit Vorhaltewinkel, im Cockpit-Jargon auch Crab, und es ist die Standardtechnik bei Seitenwind. Wenige Sekunden vor dem Aufsetzen dreht der Pilot die Nase zurück in Richtung Landebahn, und genau diese ruckartige Bewegung spüren Sie im Sitz. Jedes Verkehrsflugzeug hat eine erprobte Seitenwindgrenze, jede Airline legt eigene Regeln darüber, und liegt der Wind außerhalb dieser Werte, landet die Besatzung dort schlicht nicht.
Warum flog das Flugzeug im Endanflug schräg auf die Landebahn zu?
Weil der Wind quer über die Landebahn wehte und die Nase teilweise gegen ihn zu richten der Weg ist, auf der Achse zu bleiben. Ein Flugzeug bewegt sich mit der Luftmasse, in der es fliegt. Wenn diese Luft mit 45 km/h seitlich wandert, wandert das Flugzeug mit, es sei denn, der Pilot hält etwas gegen den Wind vor.
Denken Sie an jemanden, der einen Fluss mit Strömung durchschwimmt. Um genau gegenüber anzukommen, schwimmt er schräg, leicht flussaufwärts gedreht. Der Körper zeigt in eine Richtung, der Weg führt in eine andere. Vom Ufer aus wirkt das seltsam. Im Wasser ist es die einzig vernünftige Art.
Genau das haben Sie aus dem Fenster gesehen: die Lichter der Landebahn auf einer Seite, die Nase Richtung Gras, alles scheinbar schief. Das lernt man in den ersten Flugstunden, und im Verkehrsflugzeug ist es dieselbe Idee, nur präziser und mit mehr Unterstützung.
Ist eine Landung bei Seitenwind gefährlich?
Nein, eine Seitenwindlandung innerhalb der veröffentlichten Grenzen ist eine normale Landung. Fast jede Landung hat etwas Seitenwind, weil der Wind so gut wie nie exakt entlang der Landebahn weht. Meistens ist er so schwach, dass Sie ihn nicht bemerken. An einem windigen Herbsttag wird er sichtbar, und das ist der einzige echte Unterschied.
Die Landebahnen selbst werden nach dem Wind gebaut. Flughäfen richten sie nach den vorherrschenden Winden aus. Fraport erklärt für den Frankfurter Flughafen, dass die Betriebsrichtung grundsätzlich von der vorherrschenden Windrichtung abhängt und die Deutsche Flugsicherung den Verkehr danach ausrichtet. Wir erklären diese Logik auch in warum Flugzeuge gegen den Wind starten und landen. Was übrig bleibt, der quer wehende Anteil des Windes, ist das, was die Besatzung mit dem Vorhaltewinkel ausgleicht.
Die ehrliche Version lautet: Starker Seitenwind macht die Landung für den Piloten anspruchsvoller. Genau deshalb ist er von Grenzwerten, Briefings und Training umgeben. Anspruchsvoll für die Besatzung heißt nicht gefährlich für Sie. Es heißt, dass die beiden Menschen vorne eine Minute lang mehr arbeiten, mit einem Verfahren, das sie auswendig kennen.
Gibt es eine Windgrenze, ab der Piloten nicht landen?
Ja, und es gibt sogar mehrere Ebenen von Grenzen, jede vorsichtiger als die vorherige. Die erste ist der maximal demonstrierte Seitenwind, den Testpiloten bei der Zulassung des Flugzeugs ermitteln. Bei den meisten heutigen Verkehrsflugzeugen liegt er etwa im Bereich von 30 bis 40 Knoten quer zur Landebahn, also rund 55 bis 75 km/h. Dieser Wert ist nicht der Punkt, an dem das Flugzeug unkontrollierbar wird. Er ist einfach der stärkste Wind, der bei den Erprobungen tatsächlich geflogen und bestätigt wurde.
Darüber legt jede Airline eigene Grenzen in ihrem Betriebshandbuch fest, oft niedrigere. Sie sinken weiter, wenn die Landebahn nass oder kontaminiert ist, weil die Bremswirkung schlechter ist. Manche Airlines wenden reduzierte Werte an, wenn der Copilot fliegt oder ein Flugkapitän neu auf dem Muster ist. Die automatische Landung hat eine eigene, engere Grenze.
In der Praxis fällt die Entscheidung lange bevor die Landebahn in Sicht ist. Die Besatzung erhält den Wind etwa zwanzig Minuten vor der Ankunft über die Wetterdurchsage des Flughafens und noch einmal vom Tower mit der Landefreigabe. Passen die Zahlen nicht, gibt es im Cockpit keine Diskussion. Die Landebahn ist raus.
Was macht der Pilot in den letzten Sekunden wirklich?
In den letzten Sekunden richtet der Pilot das Flugzeug mit den Seitenruderpedalen aus und hält es mit etwas hängender Fläche zum Wind hin gerade. Die bei Airbus übliche Technik: den Anflug mit waagerechten Tragflächen und Vorhaltewinkel fliegen und diesen Winkel beim Abfangen herausnehmen, dem leichten Anheben der Nase kurz vor dem Aufsetzen.
So sieht das aus dem Cockpit aus. Etwa fünfzehn Meter über der Landebahn tritt der Pilot ins Seitenruderpedal. Die Nase schwenkt herum und richtet sich auf die Landebahn aus. Ohne weiteres Zutun würde der Wind das Flugzeug nun seitlich versetzen, also gibt der Pilot mit der Steuersäule oder dem seitlichen Steuerknüppel eine leichte Querneigung in den Wind, um die Abdrift aufzuheben. Das Flugzeug setzt zuerst mit den Rädern des Hauptfahrwerks auf der Windseite auf, dann mit der anderen Seite, dann mit dem Bugrad.
Bei sehr starkem Seitenwind erlaubt die Technik, mit einigen Grad Restvorhaltewinkel aufzusetzen, statt nahe am Boden eine große Querneigung zu verlangen. Das Fahrwerk ist dafür gebaut, diese seitliche Last aufzunehmen. Was aus der Kabine wie ein Kampf mit dem Flugzeug aussieht, ist eine Folge kleiner, bewusster Eingaben, die jeder Linienpilot mindestens zweimal im Jahr im Simulator übt, auch bei Winden, die weit stärker sind als alles, was Sie auf einem normalen Flug erleben werden.
Warum fühlte sich das Aufsetzen so hart und schief an?
Weil an einem windigen Tag eine feste Landung die richtige Landung ist und ein Rad vor dem anderen aufzusetzen zur Technik gehört. Eine butterweiche, schwebende Landung bedeutet, dass das Flugzeug länger in der Luft bleibt, abdriftet und Landebahn verbraucht. Piloten sind darauf trainiert, das Flugzeug am geplanten Punkt entschlossen aufzusetzen, vor allem auf nasser Landebahn. Der Stoß, den Sie gespürt haben, war gewollt.
Das Gefühl von Schieflage hat denselben Ursprung. Sie haben die Gierbewegung gespürt, als die Nase sich ausrichtete, dann die Rollbewegung, als die Fläche auf der Windseite absank, dann das erste Rad am Boden. Drei Bewegungen in drei Sekunden, keine im ruhigen Rhythmus, den Ihr Körper von einer Landung erwartet. Dazu kommen Böen, die der Deutsche Wetterdienst als kurzzeitige, deutliche Überschreitung des mittleren Windes definiert, und Ihr Nervensystem liest das alles als Kontrollverlust.
Diese Empfindungen sind im hinteren Teil der Kabine und am Fenster deutlich stärker, wo die Gierbewegung am sichtbarsten ist. Keine davon entspricht dem, was die Instrumente im Cockpit zeigen: eine stabile Geschwindigkeit, eine stabile Flugbahn, eine Landebahnachse, der das Flugzeug folgt.
Was passiert, wenn der Wind an diesem Tag zu stark ist?
Liegt der Wind außerhalb der Grenzen, nutzt die Besatzung eine andere Landebahn, wartet in einer Warteschleife, bis eine Böe vorbei ist, oder weicht auf einen anderen Flughafen aus. Niemand versucht eine Landung, die nicht in die Zahlen passt. Jeder Flug hat Treibstoff für das Ziel, für einen festgelegten Ausweichflughafen und eine Reserve obendrauf an Bord, genau damit diese Wahl immer offensteht. Auch Flughäfen stellen sich darauf ein: Wie das Umwelthaus am Beispiel Frankfurt erläutert, wird die Betriebsrichtung gewechselt, sobald der Wind es verlangt.
Ändert sich der Wind während des Anflugs selbst, lautet die Antwort Durchstarten: volle Leistung, Steigflug, neuer Versuch oder anderes Ziel. Das fühlt sich abrupt an und ist das am häufigsten geübte Manöver im Beruf. Wir beschreiben es ausführlich in Durchstarten: warum das Flugzeug steigt statt zu landen.
An einem stürmischen Abend ist das realistische schlimmste Szenario für Sie also keine spektakuläre Landung. Es ist eine Verspätung, ein zweiter Anflug oder eine Nacht in einer anderen Stadt als der auf Ihrem Ticket. Ärgerlich, ja. Gefährlich, nein.
Warum scheinen Seitenwindlandungen im Herbst häufiger zu sein?
Weil Herbst und Winter kräftigere und häufigere Atlantiktiefs nach Europa bringen. Der Hauptgrund ist der Jetstream, ein Band sehr schneller Winde in großer Höhe, das mit wachsendem Temperaturgegensatz zwischen Pol und Tropen an Kraft gewinnt und die Sturmtiefs nach Mitteleuropa lenkt.
Auf Höhe der Landebahn bedeutet das windige, böige Tage, an denen der Wind selten mit der Landebahn übereinstimmt. Ab Oktober fliegen Besatzungen nach Hamburg, Bremen, Sylt oder Düsseldorf deutlich mehr sichtbare Seitenwindlandungen als im Juli. Wenn Sie in dieser Jahreszeit fliegen, ist die Wahrscheinlichkeit einfach höher, eine zu erleben, und das sagt etwas über die Jahreszeit aus, nicht über die Sicherheit Ihres Fluges.
Wie komme ich als Passagier durch einen windigen Anflug?
Am meisten hilft es, den Ablauf vorher zu kennen, damit jede Bewegung als erwartet ankommt und nicht als Bedrohung. In einem windigen Anflug spüren Sie, wie das Flugzeug in den Böen etwas steigt und sinkt, vielleicht sehen Sie die Landebahn seitlich, dann kommen das Schwenken der Nase, eine leichte Neigung und ein festes Aufsetzen. Wenn Sie jeden Schritt benennen können, während er passiert, hat Ihr Körper weniger Raum, eine Katastrophe zu erfinden.
In den letzten Minuten atmen Sie langsamer, mit einer längeren Aus- als Einatmung. Stellen Sie die Füße flach auf den Boden und lassen Sie den Sitz Ihr Gewicht tragen, statt sich dagegen zu stemmen. Alle Muskeln anzuspannen hilft dem Flugzeug nicht beim Landen und lässt jeden Ruck größer wirken. Wenn Sie das Fenster an windigen Tagen beunruhigt, wählen Sie einen Gangplatz auf Höhe der Tragflächen, wo die Bewegungen am geringsten sind.
Und wenn der Anflug immer der Moment ist, den Sie fürchten, sagt das meist mehr darüber aus, wie Ihre Angst funktioniert, als über das Wetter. Unser Ratgeber Flugangst überwinden erklärt, woher diese Schleife kommt und wie man tatsächlich aus ihr herausfindet.
Was fragen ängstliche Fluggäste am häufigsten zur Seitenwindlandung?
Kann eine Böe das Flugzeug bei der Landung umwerfen?
Nein. Ein Verkehrsflugzeug wiegt Dutzende oder Hunderte Tonnen und fliegt im Endanflug mit rund 250 km/h. Böen lassen es etwas steigen, sinken und sich um einige Grad neigen, was der Pilot laufend korrigiert. Die Grenzwerte liegen weit unter allem, was die Kontrolle über das Flugzeug gefährden würde.
Landet bei Wind der Autopilot?
Meistens nicht. Die meisten Seitenwindlandungen werden von Hand geflogen, und die automatische Landung hat eine eigene, niedrigere Windgrenze. Deshalb trainieren Piloten regelmäßig im Simulator manuelle Landungen bei starkem Wind.
Warum hat der Kapitän nicht angekündigt, dass es windig wird?
Viele tun das, vor allem wenn der Anflug unruhig wird. Wenn nicht, liegt es oft daran, dass die Besatzung mit der Anflugvorbereitung beschäftigt ist und das Wetter für sie im normalen Rahmen liegt. Eine windige Landung ist im Cockpit alltäglich genug, dass sie nicht immer eine Durchsage wert ist.
Ist es sicherer, an einem windstillen Tag zu fliegen?
Ihr Flug ist in beiden Fällen gleich sicher, weil die Besatzung nicht außerhalb der Grenzen landet. Ein ruhiger Tag bedeutet nur einen angenehmeren Flug und weniger Risiko von Verspätung oder Ausweichlandung. Es ändert sich der Komfort, nicht die Sicherheit.
Sind kleine Flugzeuge bei Seitenwind schlimmer?
Kleinere Flugzeuge haben niedrigere Seitenwindgrenzen und werden von Böen stärker bewegt, deshalb kann sich eine windige Landung im Regionalflugzeug lebhafter anfühlen. Ihre Besatzungen folgen demselben Prinzip: Liegt der Wind über der Grenze für dieses Muster, landen sie dort nicht.
Und wenn die Landung der Moment ist, den Sie am meisten fürchten?
Eine Seitenwindlandung zu verstehen hilft, löst eine Angst aber selten allein auf. Wenn Ihr Herz rast, sobald das Fahrwerk ausfährt, liegt die nützliche Arbeit darin zu verstehen, was Ihr Körper tut und wie man das unterbricht. Wir haben keinen Zauberstab, aber eine Methode.
Sie können mit unserem kostenlosen Flugangst-Test beginnen: wenige Minuten und ein klares Bild davon, was Ihre Angst wirklich antreibt. Wenn Sie weitergehen möchten, wurde unser Online-Kurs gegen Flugangst von Linienpiloten und Psychologen entwickelt, und Sie folgen ihm in Ihrem eigenen Tempo.
Kein Druck, keine Frist. Die Tür steht offen, wann immer Sie entscheiden, dass es Zeit ist.
