Les turbulences sont-elles pires en automne et en hiver ? Un pilote explique le jet-stream
Les turbulences sont-elles pires en automne et en hiver ? Un pilote explique le jet-stream
Souvent oui, en croisière. À partir de l'automne, le courant-jet (le jet-stream), un fleuve de vent très rapide situé entre 8 000 et 12 000 mètres d'altitude, se renforce, et la turbulence en air clair qui l'accompagne devient plus fréquente. Plus fréquente ne veut pas dire plus dangereuse : l'avion est conçu pour bien plus que cela et les pilotes planifient en conséquence. Ce qui change, c'est le type de secousses que vous sentez, et un geste compte plus que toutes les prévisions : garder sa ceinture attachée.
Les turbulences sont-elles vraiment pires en automne et en hiver ?
En croisière, oui, plus souvent qu'en été, mais pas sur toutes les routes ni sur tous les vols. La turbulence en air clair est liée au courant-jet, et Météo-France indique que celui-ci est plus rapide en hiver. L'été a ses propres secousses, mais plus bas et à une autre heure : la chaleur du sol crée des turbulences thermiques qui culminent en fin d'après-midi, comme je l'explique dans les vols du matin sont-ils vraiment moins turbulents.
Les deux effets culminent donc à des saisons opposées. En juillet, vous sentez surtout les secousses dans le premier et le dernier quart d'heure du vol. En janvier, vous avez plus de chances de les sentir au milieu du vol, en croisière, par ciel clair. Ni l'un ni l'autre n'est le signe d'un problème.
Qu'est-ce que le jet-stream, et pourquoi se renforce-t-il quand il fait froid ?
Le courant-jet est un ruban étroit de vent très rapide situé entre 8 et 12 kilomètres d'altitude, et sa vitesse est proportionnelle au contraste de température entre l'air chaud des tropiques et l'air froid des pôles. D'après Météo-France, il est plus rapide en hiver et se place alors en moyenne entre les Bahamas et la Manche, alors qu'en été il passe plutôt au nord des îles Britanniques. Dans des conditions exceptionnelles, le vent peut y atteindre 400 km/h.
Les compagnies s'en servent volontairement : voler avec le courant-jet fait gagner du temps et du carburant, c'est pourquoi une traversée de l'Atlantique vers l'est est plus courte que le retour. Mais sur ses bords, là où le vent change vite de vitesse, l'air est brassé. C'est cette partie-là que vous sentez dans votre siège.
Pourquoi un vent rapide fait-il secouer l'avion ?
Parce que l'air rapide frotte contre l'air plus lent qui l'entoure, et ce frottement crée des tourbillons : c'est le cisaillement du vent. Imaginez un fleuve rapide traversant un étang calme : sur la berge, l'eau bouillonne. L'avion traverse ces tourbillons comme un bateau traverse un sillage. Selon le BEA, la turbulence en air clair est liée aux courants-jets, notamment près de la tropopause, là où les gradients de vent et de température sont forts.
C'est pourquoi on l'appelle turbulence en air clair : aucun nuage ne la signale et elle n'apparaît pas sur le radar météo de bord. D'après mon expérience, une zone se traverse en quelques minutes au plus.
Quels vols sont les plus concernés à partir de l'automne ?
Ceux qui passent sous le courant-jet sur les routes les plus fréquentées : Atlantique Nord, Europe, Amérique du Nord. Ce que vous ressentirez dépend de votre route et de la position du courant-jet ce jour-là, qui change tous les jours. Un Paris-New York en janvier passe des heures à proximité. Un court vol qui reste loin de lui peut ne jamais le croiser.
L'automne et l'hiver apportent aussi des vents plus forts près du sol. À l'approche, cela peut donner quelques secousses sous les nuages et, de temps en temps, un atterrissage par vent de travers, que je décris dans pourquoi l'avion arrive de travers. C'est spectaculaire depuis le hublot et routinier pour l'équipage.
Les turbulences d'automne et d'hiver sont-elles plus dangereuses ?
Non. La turbulence est un sujet de confort et, au pire, de blessures pour les personnes qui ne sont ni assises ni attachées. Ce n'est pas un sujet de structure. Les règles de certification européennes (CS-25) et américaines (Part 25) exigent qu'un avion de ligne supporte 2,5 fois son poids vers le haut, bien au-delà de ce que produisent les turbulences en exploitation normale, comme je le détaille dans les turbulences en avion : les différentes catégories et les conséquences.
Ce qui blesse, c'est un corps qui n'est pas retenu. Le BEA a étudié 19 cas de turbulences en croisière ayant blessé des personnes à bord entre 1995 et 2007 : 14 étaient liés à des orages, et parmi les passagers blessés, 11 n'étaient pas attachés et 3 avaient une ceinture trop lâche. L'étude est ancienne, mais son message n'a pas changé : ceinture ajustée, siège occupé.
Que font les pilotes pendant que l'avion secoue ?
Ils réduisent la vitesse à la vitesse recommandée en turbulence, laissent le pilotage automatique voler tant qu'il fait bien son travail et préviennent la cabine. Personne ne lutte contre l'avion. Les ailes fléchissent, l'appareil se laisse porter par l'air, et le travail de l'équipage est de garder la vitesse dans la bonne plage et la cabine en sécurité.
En cabine, le personnel de bord interrompt le service, range les chariots et s'assoit, ceinture attachée. Ce sont les mesures que recommande le BEA dans son étude : s'attacher dès les premières turbulences et ne pas laisser de personnes debout. Si vous les voyez faire, c'est la procédure qui se déroule comme prévu, pas le signe d'une situation qui empire.
Les pilotes peuvent-ils voir les turbulences arriver ?
En partie, et c'est pour cela que le signal ceinture s'allume parfois sans raison visible. Avant le départ, l'équipage étudie des cartes qui indiquent où le courant-jet et les turbulences sont attendus sur la route. En vol, il reçoit les comptes rendus des avions qui précèdent et peut demander un autre niveau de vol au contrôle aérien. Ce qu'il ne peut pas faire, c'est voir l'air clair au radar.
Quand vous entendez « nous prévoyons quelques turbulences, restez assis », cela veut dire que l'équipage a vu quelque chose venir et choisit la prudence.
Que ressent-on, et que faire quand cela fait peur ?
À la saison froide, attendez-vous à des à-coups brefs et secs et à un balancement latéral qui dure de quelques secondes à quelques minutes. Cela paraît pire que cela n'est, parce qu'on ne le voit pas venir. Les gestes utiles sont concrets. Gardez la ceinture ajustée sur les hanches, même quand le signal est éteint. Si vous pouvez choisir, asseyez-vous au-dessus de l'aile, près du centre de gravité, là où le mouvement est le plus faible. Soufflez plus longtemps que vous n'inspirez, par exemple 4 secondes pour inspirer et 6 pour expirer, et laissez retomber les épaules au lieu de serrer l'accoudoir.
Si votre peur est plus grande que la turbulence elle-même, vous êtes loin d'être seul : selon l'Inserm, les phobies spécifiques sont les troubles anxieux les plus fréquents, avec 4,7 % des adultes par an. Notre guide pour surmonter la peur de l'avion explique par où commencer.
Questions fréquentes
Les turbulences sont-elles pires en hiver qu'en été ?
La turbulence en air clair en croisière est plutôt plus forte en hiver, quand le courant-jet est le plus puissant. La turbulence thermique de basse altitude est plus forte en été. Celle que vous croisez dépend de la saison, de la route et de l'heure.
Pourquoi le signal ceinture reste-t-il allumé alors que le ciel est dégagé ?
Parce que la turbulence en air clair est invisible. L'équipage laisse le signal allumé quand les prévisions ou les comptes rendus d'autres avions signalent un risque. C'est de la prudence par conception, pas un signe de problème.
Un vol transatlantique en hiver est-il toujours agité ?
Non. Le courant-jet y est le plus fort, donc la probabilité de quelques secousses est plus élevée, mais beaucoup de traversées sont calmes. L'équipage planifie la route et le niveau de vol autour du courant-jet à chaque fois.
Faut-il éviter de voler en hiver quand on a peur ?
Éviter entretient la peur. Selon l'Inserm, la thérapie cognitivo-comportementale passe par une exposition progressive et sécurisée aux situations redoutées. Il vaut mieux prendre l'avion avec une préparation que repousser le vol.
Une turbulence peut-elle faire tomber l'avion ?
Non. La turbulence déplace l'avion de haut en bas, parfois brusquement, mais elle ne lui retire pas sa capacité à voler. La sensation de chute vient de l'air en mouvement et de votre oreille interne, pas d'un avion qui décroche du ciel.
La turbulence est une sensation parmi d'autres que le passager anxieux doit apprivoiser. La comprendre est un premier pas. La vivre sereinement demande un peu plus de travail.
Pour mesurer où vous en êtes, notre bilan gratuit de votre peur de l'avion prend quelques minutes. Et si vous voulez aller plus loin à votre rythme, notre formation en ligne, conçue par des pilotes et des psychologues, vous accompagne à chaque phase du vol. Si vous êtes en France, vous pouvez aussi nous rejoindre en personne lors de nos stages à Paris ou à Marseille. Nous n'avons pas de baguette magique. Nous avons une méthode, et la porte est ouverte.
